Đánh giá mức độ an toàn giao thông của đường

Tuyến đường sau khi thiết kế và đưa vào khai

thác bắt buộc người lái phải thích ứng với các yếu tố

của đường → Chất lượng khai thác thấp.

Các yếu tố của đường phải phản ánh đúng tình

trạng, chức năng của đường, tạo điều kiện thuận lợi

cho người tham gia giao thông nhằm nâng cao chất

lượng khai thác, giảm các nguy cơ xảy ra tai nạn.

pdf4 trang | Chia sẻ: Mr Hưng | Ngày: 13/09/2016 | Lượt xem: 22 | Lượt tải: 0download
Nội dung tài liệu Đánh giá mức độ an toàn giao thông của đường, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
1 ®¸nh gi¸ møc ®é an toµn giao th«ng cña ®ƯỜng Quan điểm cũ : Tuyến đường sau khi thiết kế và đưa vào khai thác bắt buộc người lái phải thích ứng với các yếu tố của đường → Chất lượng khai thác thấp. Các yếu tố của đường phải phản ánh đúng tình trạng, chức năng của đường, tạo điều kiện thuận lợi cho người tham gia giao thông nhằm nâng cao chất lượng khai thác, giảm các nguy cơ xảy ra tai nạn. Quan điểm mới : Phương pháp đánh giá mức độ ATGT của đường ô tô  Phương pháp hệ số an toàn  Phương pháp hệ số tai nạn 1. Phương pháp hệ số an toàn Hệ số an toàn (Kat) là tỷ số giữa tốc độ nhỏ nhất của ôtô Vcp chạy trên đoạn đường đang xét chia cho tốc độ lớn nhất Vmax của ô tô có thể đạt được trên đoạn kề trước nó. 1. Kh¸i niÖm : maxV V K cp at  + Kat < 0,4 Rất nguy hiểm + Kat = 0,4 ÷ 0,6 Nguy hiểm + Kat = 0,6 ÷ 0,8 Ít nguy hiểm + Kat > 0,8 Không nguy hiểm  Chia tuyến thành các đoạn khác nhau về tuyến, điều kiện xe chạy,...  Vẽ biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết trên toàn tuyến.  Xác định hệ số an toàn Kat trên suốt chiều dài tuyến và vẽ biểu đồ hệ số an toàn.  Kiểm tra hệ số an toàn Kat trên mỗi đoạn và có biện pháp sửa đổi trên các đoạn có trị số Kat quá nhỏ. 2. Ph¬ng ph¸p x¸c ®Þnh Kat trªn tuyÕn ®êng thiÕt kÕ míi :  Chia tuyến đang khai thác thành các đoạn để quan trắc tốc độ xe chạy thực tế trên các đoạn nguy hiểm và các đoạn kề chúng.  Vẽ biểu đồ tốc độ xe chạy trên từng đoạn và trên toàn tuyến.  Xác định Kat trên từng đoạn.  Kiểm tra trị số Kat và có các biện pháp điều chỉnh tuyến và tổ chức GT hợp lý. 3. Ph¬ng ph¸p x¸c ®Þnh Kat trªn tuyÕn ®êng ®ang khai th¸c : 2 - Thủ công : dùng đồng hồ bấm giây, máy bắn tốc độ. - Dùng hệ thống lăng kính phối hợp để theo dõi từ xa. - Dùng thiết bị ghi lực xung kích khi ô tô chạy qua 2 mặt cắt định trước. - Dùng thiết bị ghi tốc độ xe chạy đặt trên ô tô. * Ph¬ng ph¸p x¸c ®Þnh tèc ®é xe ch¹y : - N = 50 xe/h số lượng mẫu 150 - N = 100 xe/h số lượng mẫu 100 - N = 200 xe/h số lượng mẫu 80 - N = 300 xe/h số lượng mẫu 60 - N = 500 xe/h số lượng mẫu 50 - N = 600 xe/h số lượng mẫu 30 ÷ 40 Tèc ®é xe ch¹y thùc tÕ trªn ®o¹n tuyÕn lµ tèc ®é øng víi tÇn suÊt 95% th«ng qua kÕt qu¶ thèng kª to¸n häc, víi sè lîng mÉu thèng kª phô thuéc lu lîng xe ch¹y trªn mét híng  Không xét đến biển báo hạn chế vận tốc do yêu cầu về mặt GT (qua các khu dân cư, chỗ giao nhau,..).  Không xét đến hãm phanh để giảm tốc độ trước khi vào các đoạn hạn chế tốc độ.  Với mỗi đoạn tuyến thiết kế, phải vẽ biểu đồ cho cả 2 hướng xe chạy. Trường hợp điều kiện xe chạy 2 hướng rất khác nhau thì chỉ cần vẽ và tính biểu đồ Kat cho hướng có tốc độ cao nhất. * Chó ý : Để xét đến trường hợp bất lợi nhất về an toàn cần lưu ý : 2. Phương pháp hệ số tai nạn Hệ số tai nạn (Ktn) là tỷ số giữa số lượng tai nạn giao thông xảy ra trên đoạn đường đang xét Zi chia cho số tai nạn giao thông trung bình Ztb xảy ra trên đoạn đường chuẩn. 1. Kh¸i niÖm : tb i tn Z Z K  * Đoạn đường chuẩn : là đoạn đường thẳng; không có độ dốc; hai làn xe; bề rộng mặt đường 7,5m, mặt đường bằng phẳng, đủ nhám, lề gia cố. Ngoài ra, có thể xác định thông qua hệ số tai nạn tổng hợp : Ktn = K1.K2......K14 Trong đó : K1, K2,..., K14 – là các hệ số tai nạn riêng phần (là tỷ số tai nạn xảy ra trên một đoạn đường nào đó (có các yếu tố tuyến xác định) với số tai nạn xảy ra trên đoạn đường chuẩn. 3 K1– hệ số xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy. N (xe/ng.đêm) 500 2000 3000 5000 7000 > 9000 K1 0,40 0,50 0,75 1,00 1,40 1,70 Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K2– hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy và lề đường Bề rộng phần xe chạy (m) ≤ 4,5 5,5 6,0 7,5  8,5 K2 (khi có lề gia cố) 2,20 1,50 1,35 1,00 0,80 K2 (khi không gia cố lề) 4,00 2,75 2,50 1,50 1,00 K3– hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng lề đường Bề rộng lề đường (m) 0,5 1,5 2,0 3,0 K3 2,2 1,4 1,2 1,0 K4– hệ số xét đến ảnh hưởng của độ dốc dọc Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K5– hệ số xét đến ảnh hưởng của bán kính đường cong nằm trên bình đồ K6– hệ số xét đến tầm nhìn thực tế đảm bảo trên đường Độ dốc dọc i (‰) 20 30 50 70 80 K4 (khi không có dãi phân cách) 1,00 1,25 2,50 2,80 3,00 K4 (khi có dãi phân cách) 1,00 1,00 1,25 1,40 1,50 R (m) ≤ 50 100 150 200÷300 400÷600 1000÷2000 > 2000 K5 10,00 5,40 4,00 2,25 2,00 1,25 1,00 Tầm nhìn bảo đảm được (m) 100 200 300 400  500 K6 (trên bình đồ) 3,0 2,3 1,7 1,2 1,0 K6 (trên trắc dọc) 4,0 2,9 2,0 1,4 1,0 K7 – hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy của cầu (thông qua hiệu số giữa khổ cầu và chiều rộng phần xe chạy trên đường r) Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K8 – hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng K9 – hệ số xét đến lưu lượng xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức (Nc – lưu lượng xe chạy trên đường chính) Hiệu số r (m) 1,0 > 2,0 K7 6,0 3,0 1,5 1,0 Chiều dài đoạn thẳng (km) 3 5 10 15 20 > 25 K8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0 Nc (xe/ngày đêm) < 1000 1600 ÷ 3500 3500 ÷ 5000 5000 ÷ 7000 K9 1,5 2,0 3,0 4,0 K10 – hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh - Giao nhau khác mức : K10 = 0,35 - Giao nhau cùng mức nhưng lưu lượng xe trên đường nhánh ≤ 10% lưu lượng xe tổng cộng cả 2 hướng : K10 = 1,5 - Giao nhau cùng mức nhưng lưu lượng xe trên đường nhánh 10÷20% lưu lượng xe tổng cộng cả 2 hướng : K10 = 3,0 - Giao nhau cùng mức nhưng lưu lượng xe trên đường nhánh  20% lưu lượng xe tổng cộng cả 2 hướng : K10 = 4,0 Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K11 – hệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế có thể đảm bảo tại chỗ giao nhau cùng mức có đường nhánh Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K12 – hệ số xét đến ảnh hưởng của số làn xe trên phần xe chạy K14 – hệ số xét đến hệ số bám và tình trạng mặt đường Tầm nhìn (m) > 60 60 ÷ 40 40 ÷ 30 30 ÷ 20 < 20 K11 1,00 1,10 1,65 2,50 10,00 Số làn xe 2 3 4 4 (có dãi phân cách) K12 1,0 1,5 0,80 0,65 φ 0,2 ÷ 0,3 0,4 0,6 0,7 0,75 Tình trạng mặt Trơn Khô Sạch Nhám Rất nhám K14 2,50 2,00 1,30 1,00 0,75 K13 – hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ nhà cửa 2 bên đến mép phần xe chạy - Khoảng cách đến nhà cửa 2 bên 15 ÷ 20m, giữa có làn xe thô sơ, K13 = 2,5 - Khoảng cách 5 ÷ 10m, giữa có vỉa hè, K13 = 5,0 - Khoảng cách 5m, giữa không có làn xe thô sơ nhưng có vỉa hè, K13 = 7,5 - Khoảng cách 5m, giữa có làn xe thô sơ nhưng không có vỉa hè, K13 = 10,0 Các hệ số tai nạn riêng phần Ki 4  Chia tuyến đường thành các đoạn có điều kiện khác nhau.  Tính toán và vẽ biểu đồ hệ số tai nạn trên từng đoạn và cho toàn tuyến.  Dựa vào biểu đồ hệ số tai nạn, quyết định sửa đổi thiết kế hoặc có các biện pháp điều chỉnh giao thông hợp lý. - Đối với tuyến thiết kế mới : Ktn < 15 ÷ 20 + Khi Ktn > 15 ÷ 20 nên xem xét thiết kế lại + Khi Ktn > 25 ÷ 40 nên xem xét cải tạo lại tuyến 2. Ph¬ng ph¸p tÝnh to¸n :

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfchuong_2_5_danh_gia_muc_do_atgt_cua_duong_4533.pdf