Quy hoạch và quản lý vận tải công cộng public transportation planning and management - Chương 4: Kế hoạch vận hành và tổ chức VTCC

L60 V         Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 c. Tổ chức chạy tàu nhanh (Local/Express operation) - Có thể áp dụng cho các tuyến bus; Phân loại: + Đối với đường đôi: 98 Trường hợp 2a – không có đường cho tàu tránh vượt Trường hợp 2b – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy suốt Trường hợp 2c – có đường cho tàu tránh vượt tại các ga dừng đỗ tàu nhanh – chạy có dừng đỗ Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 99 Tàu thường (L) Tàu nhanh (X) TK 21 TKmax llmins2 minw1 nq hh 120 nqfC T.khh hh     kl – số ga L2 mà tàu X chạy qua không dừng ga Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 + Đối với đường 3: - Sử dụng đường 3 trong giờ cao điểm, hướng cao điểm; - Do tính mất cân đối 2 chiều nên chỉ áp dụng khi hệ số biến động nhu cầu theo hướng trong giờ cao điểm rất cao. Trường hợp 3 – Đường sắt 3 Trường hợp 4 – Đường sắt 4 Trường hợp 4 + Đối với đường 4: (a) – tàu L và X vận hành trên 2 tuyến đường đôi độc lập; (b) - Tàu X và L vận hành xen kẽ nhau đảm bảo trung chuyển HK thuận tiện; Dãn cách giữa 2 tàu X (hoặc 2 tàu L): h = kL . Tl ; Trong đó kl – số ga L4 giữa 2 ga X4 . 100 Tàu nhanh (X) Tàu thường (L) ga Ưu nhược điểm: + Giảm thời gian chạy tàu, tăng tính tiện nghi đối với các HK đi đường dài; + Tăng hệ số sử dụng phương tiện theo thời gian; - Tăng thời gian chờ tàu tại các ga thường; - Tính đồng bộ của dịch vụ đòi hỏi độ tin cậy cao. 101 Hiện trạng áp dụng hình thức L/X trên thế giới: - Đường 4 đòi hỏi suất đầu tư rất cao / công suất cung ứng rất cao → chỉ áp dụng đối với các thành phố cực lớn; chủ yếu là các tuyến đường sắt cũ (đã có) tại New York; Chicago; Philadelphia; - Hiện nay để tăng công suất các tuyến ĐS ĐT người ta xây dựng thêm đường đôi mới // đường cũ, với ít ga hơn (để tăng V); - Áp dụng trên các tuyến ĐS vùng (London, Paris, New York); - Áp dụng hình thức L/X đối với đường đôi phổ biến tại các thành phố Nhật Bản, Nga cho các tuyến metro và đường sắt vùng. Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 d. So sánh sử dụng công suất của 3 chế độ vận hành Skip-stop (a) ; Zonal (b) và Express/Local operation (c) 102 (a) (b) (c) e. Lựa chọn phương án vận hành Bước 1- Số ga trên tuyến kl ; nếu kl << chỉ nên áp dụng phương án tiêu chuẩn (thông thường); Bước 2- Phân tích O-D chuyến đi theo các ga để quyết định áp dụng hình thức nào; Bước 3- So sánh công suất cung ứng (c) với lưu lượng dòng HK (P); nếu C>P – có thể áp dụng tất cả 4 hình thức vận hành; nếu C≤P – chỉ nên áp dụng dừng đỗ bỏ ga (skip-stop operation); Bước 4- Phân tích dãn cách chạy tàu; nếu h chỉ áp dụng hình thức tiêu chuẩn (vì HK tại các ga phụ không chấp nhận đợi tàu quá lâu trong khi vẫn có các đoàn tàu khác chạy ngang qua); Giá trị “h ngắn” mang ý nghĩa tương đối và phụ thuộc loại tuyến (bus, metro, đường sắt vùng) và mức độ dịch vụ đối với từng thành phố và địa phương. Ví dụ, đối với metro “h<“ có thể = 7,5 phút, trong khi đối với ĐS vùng = 15-20 phút. Bước 5- Thiết kế một số phương án vận hành khả thi đối với các hình thức vận hành đã chọn từ 4 bước trên, so sánh và lựa chọn phương án tốt nhất cho mỗi hình thức; Bước 6- So sánh phương án vận hành hiện tại với các phương án ở bước 5 và lựa chọn phương án tối ưu nhất. Các hình thức vận hành trên áp dụng linh hoạt: 24/24; hoặc chỉ trong thời gian cao điểm. 103Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Phương án nên (+) và không nên (-) áp dụng các hình thức vận hành 104 Đặc điểm Chạy tàu bình thường Skip-stop Zonal Express/local Ga Nhiều + + + + ít + - - - Đặc điểm O-D theo ga Từ nhiều ga đến 1 vài ga + + + + Từ nhiều ga đến nhiều ga + + - - Lưu lượng HK so với công suất cung ứng Nhỏ hơn + + + + Bằng hoặc hơn + + - - Dãn cách chạy tàu Ngắn + + + + Dài + - - - Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Ví dụ so sánh các chỉ tiêu 3 phương án vận hành với phương án thông thường 105 Chế độ Loại tàu L To Vo C f n h Tv V k. thác N (TU) ∑N(TU) N(toa) ∑N(toa) thường 12 24 30 16 000 20 8 3 54 27 18 18 144 144 A 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64 B 20 36 8 000 10 8 6/3 48 30 8 64 I 6 12 30 8 000 10 8 6 30 24 5 40 II 12 18 40 8 000 10 8 6 42 34 7 56 I 3 6 30 4 000 10 4 6 18 20 3 12 II 6 9 40 4 000 10 4 6 24 30 4 16 III 9 12 45 4 000 10 4 6 30 36 5 20 IV 12 15 48 4 000 10 4 6 36 40 6 24 L 12 24 30 8 000 10 8 6/3 54 27 9 72 X 12 16 45 8 000 10 8 6/3 42 34 7 56 αq = 100 HK/Toa xe; ∑T đầu cuối min = 6 phút 128 128 12 96 18 72 Local/Express Skip-stop Zonal-2 Zonal-4 12 16 16 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 4.4.3. Đặc điểm vận hành đoàn tàu trên tuyến đường đơn, tuyến vòng tròn và tuyến nhánh a. Tuyến đường đơn (single-track line) 106 '' e ' e i tit SSSL  Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Thời gian chạy tàu trên đoạn giữa 2 điểm tránh tàu tti : 107 o ti ti V S60 t  Nếu chiều đi và chiều về cùng vận tốc Vo: o tio ti o ti ti V S 120h 120 hV S 2 h V S60 t   Chiều dài đoạn kề ga đầu cuối Se’ và Se’’ : o ' t' e V 120 th S   Ví dụ: L=10,850 km Vo = 21 km/h H = 10 phút ∑tt min = 6 phút (có thể tăng tt tại ga cuối) '' v ' o o 7068631*2T31 21 850,10*60 V L60 T  km875,021 120 510 S km225,121 120 310 S '' e ' e       km750,1 120 21*10 S 7 10 70 h T N ti v TU   b. Tuyến vòng tròn: - Vận hành không quay đầu tại ga đầu cuối (tt =0); 108 o o vo T L60 V X.hTT   hX L60 V T L60 V maxo o o   X – số nguyên Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 c. Tuyến trục và các nhánh (Trunk lines with branches) Tần suất chạy tàu trên tuyến trục: ft =∑fbi ; 109      k 1i TKiibi k 1i bit i bit t qnfCC f 60 f 60 h Thời gian chờ tàu của HK trên tuyến trục có 2 nhánh: 1. Với dãn cách h1 ≤ h2 <10’ 2. Với dãn cách h1 = h2 =h 3. Với dãn cách h1 < h2 < ∞        2 11 w h2 h 1 2 h t 4 h h2 h 1 2 h t 2 11 w        2 h t 4 h 1 w 1  Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Các trường hợp: 1. PA ≈ PB ; nA = nB ; fA = fB ; ht = ½ hA = ½ hB ; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T, A, B 2. PA > PB ; nA = nB ; fA > fB ; ht và hB đều đặn; hA không đều đặn; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T, B 110Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 3. PA > PB ; nA = nB ; fA > fB ; ht không đều đặn; hB và hA đều đặn; Các đoạn chạy tàu đều đặn: A, B 4. PA >> PB ; nA > nB ; fA > fB ; ht không đều đặn; hB và hA đều đặn; Các đoạn chạy tàu đều đặn: A, B 111Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 112 6. PA > PB ; nA > nB ; fA = fB ; ht = hB = hA; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T,A, B + Chạy cặp (coupling of TUs) 5. PA ≈ PB ; nA = nB ; fA = fB ; ht = hB = hA; Các đoạn chạy tàu đều đặn: T,A, B. Trường hợp 1 Trường hợp 6 Trường hợp 5 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Đồng bộ biểu đồ chạy tàu trên tuyến trục và nhánh 113 (a) – Biểu đồ thể hiện nhánh A và B riêng biệt; LXA ≠ LXB và VXA ≠ VXB (b) – Biểu đồ thể hiện kết hợp nhánh A và B; LXA = LXB và VXA = VXB (c) – vận hành tương tự (a,b) nhưng khác thứ tự chạy tàu A, B LXA < LXB và VXA = VXB (d) – tương tự (c) t = h t2tt Bt A t  th2tt At B t  4.5. Tổ chức trung chuyển trong VTHKCC 4.5.1. Phân loại trung chuyển a. Theo dãn cách chạy xe (tàu) 114Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Tuyến đến (D-Line) Tuyến đi (O-Line) Dãn cách ngắn Dãn cách dài Dãn cách ngắn Trường hợp A: Thời gian trung chuyển luôn ngắn; Thuận tiện cho HK Trường hợp C: Thời gian trung chuyển ngắn hoặc dài; Đòi hỏi tổ chức tốt thông tin HK về giờ đến – đi của các tuyến Dãn cách dài Trường hợp B: Thời gian trung chuyển luôn ngắn; Thuận tiện cho HK Trường hợp D: Thời gian trung chuyển phụ thuộc dãn cách chạy xe trên các tuyến: 1. di ngang nhau và xảy ra đồng thời – thuận tiện cho mọi trung chuyển (Timed Transfer System TTS); 2. di ngang nhau và xảy ra không đồng thời – thuận tiện cho trung chuyển theo 1 chiều; 3. di khác nhau – Không thể phối hợp thời gian trung chuyển giữa các tuyến đi và đến – thời gian trung chuyển dài b. Theo loại tuyến Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 No Số tuyến Số phương án trung chuyển Các tuyến tương đương về vai trò Tuyến trục và các tuyến thu gom Đi đến ngang qua Sơ họa Thường gặp thực tế Ghi chú Sơ họa Thường gặp thực tế Ghi chú 1 Ne 0 Ne (Ne -1) Các tuyên Ngoại ô – Nội thành Cần phối hợp giữa các tuyến, áp dụng TTS tốt Điểm cuối của 1 tuyến trục và nhiều tuyến thu gom Cần phối hợp (TTS) trong trường hợp trung chuyển sang tuyến gom 2 0 Nt 4Nt (Nt -1) Một ga có nhiều tuyến đi ngang qua TTS có thể áp dụng nhưng kéo dài thời gian HK trên xe Ga trên tuyến trục với nhiều tuyến gom ngang qua TTS có thể áp dụng; các tuyến gom đi và đến xung quanh ga của tuyến trục 3 Ne Nt Một ga có nhiều tuyến đến và đi ngang qua TTS có thể áp dụng và thuận lợi hơn (2) Ga trên tuyến trục với nhiều tuyến gom ngang qua (và/hoặc đến) 4 2 0 2 Ga đầu cuối của 2 tuyến ĐS Ga đầu cuối 1 tuyến trục đồng thời là đầu cuối 1 tuyến gom 5 0 2 8 Điểm (ga) giao cắt của 2 tuyến ĐS ĐT Ga trên tuyến trục khi có 1 tuyến gom ngang qua 6 1 1 4 Ga có 1 tuyến đến và 1 tuyến ngang qua Ga trên tuyến trục đồng thời là điểm đầu cuối tuyến gom )N4N( )N2N( te 2 te   115 4.5.2. Phối hợp biểu đồ vận hành trên mạng lưới tuyến VTHKCC – Timed Transfer System (TTS) networks • Là việc kết hợp một cách có hệ thống lịch trình của các tuyến khác nhau trong một lịch trình chung cho toàn mạng lưới, • Trong đó việc kết nối cả hai chiều của các tuyến tại một nút phối hợp nhằm mục tiêu tối đa hóa khả năng trung chuyển tối ưu giữa các tuyến. 116Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 - TTS là hệ thống trong đó các chuyến xe (tàu) trên các tuyến khác nhau đến và đi khỏi điểm trung chuyển diễn ra đồng thời trong một khoảng thời gian nhất định (đợt trung chuyển) liên quan đến dãn cách nhịp hp; hp – Khoảng thời gian giữa 2 đợt (nhịp) trung chuyển Thông thường hp = 10-30 phút. - TTS áp dụng trên các tuyến có lượng HK không cao, hệ số chất tải vừa phải. - Để đảm bảo thời gian trung chuyển lặp đi lặp lại theo mỗi giờ đồng hồ chỉ có thể lựa chọn 2 giá trị hp : + hp = 15 phút, có thể = 7,5; 15; 30; 45 và đôi khi là 60 phút; + hp = 20 phút, có thể = 10; 40; 60 phút. - Việc lựa chọn hp = 15 hay 20 phút căn cứ vào: + Dãn cách mong muốn của dịch vụ (theo tiêu chuẩn, quy định); + Khoảng cách giữa các điểm trung chuyển; + Chi phí đầu tư (số toa xe, đoàn tàu) và chi phí khai thác liên quan đến tần suất chạy tàu và số đoàn tàu vận hành trên tuyến 117Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 a. Phối hợp biểu đồ tại 1 điểm trung chuyển (Unifocal TTS network) 118 Điểm trung chuyển Điểm cuối (terminal) Tuyến đi qua Tuyến có điểm đầu là điểm trung chuyển Các chỉ tiêu đầu vào: Chiều dài đoạn tuyến i (Lsi ); Thời gian 1 vòng vận hành trên đoạn tuyến Ti Số xe vận hành trên đoạn tuyến i (Ni ); Dãn cách chạy xe trên tuyến i (di). Mục đích: Xác định hp hợp lý và điều chỉnh Tvi ; hi theo hp. Điều kiện: ji = 1,2,3 và i i i 2 2 2 1 1 1p N T j... N T j N T jh  Cụ thể: - Khi xe trên tuyến i đến điểm trung chuyển vào mỗi nhịp hp thì ji = 1; - Cứ 2 xe tuyến i đến điểm trung chuyển gặp 1 nhịp - ji = 2; - Cứ 3 xe tuyến i đến điểm trung chuyển gặp 1 nhịp - ji = 3; N.hT tt V L120 T ttT2T 2t1t o s 2t1to    Điều chỉnh tt để T là bội số nguyên của hp cip si i c to Vh L120 N hV L120 h tV/L120 N      Đối với tuyến thông qua điểm trung chuyển – xác định Ni riêng biệt cho 2 đoạn tuyến, sau đó ghép lại hi Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Điều kiện để phối hợp biểu đồ tại 1 điểm trung chuyển 1. hp phải là bội số nguyên (cũng có thể là ước số nguyên) của các hi ; 2. Thời gian chạy xe Ti phải là bội số nguyên của hp . - Nếu tuyến i có điểm đầu tại điểm trung chuyển thì: tt1 = Tl1 → T = 2To + Tl1 + tt2 = thời gian 1 vòng chạy xe tuyến i; - Nếu tuyến i chạy qua điểm trung chuyển (1) thì: T = 2To + Tl(1) + tt2 ; Trong đó To – Thời gian chạy xe trên đoạn Ls ; Tl(1) – thời gian xe dừng tại điểm trung chuyển (1) - Nếu tuyến i phối hợp biểu đồ chạy xe với 2 điểm trung chuyển (1) và (2) thì: T = 2To + Tl(1) + Tl(2) ; Trong đó To – Thời gian chạy xe trên đoạn Ls1-2 giữa 2 điểm trung chuyển kề nhau; Tl(2) – thời gian xe dừng tại điểm trung chuyển (2). Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 119 Điểm trung chuyển (1) Điểm trung chuyển (2) Điểm đầu cuối Điểm đầu cuối Ls1-2 • Thời gian dừng tại 1 nút phối hợp bao gồm - Thời gian chuyển tuyến cho hành khách , - Thời gian quay đầu (đối với tuyến có điểm cuối tại nút) - Thời gian đồng bộ hóa. • Thời gian quay đầu thường bao gồm các thành phần sau - Thời gian dự trữ (đề phòng đến chậm) - Thời gian khởi động (quay đầu, thay lái) - Thời gian kiểm tra xe (nếu cần). tchuyển tuyến tquay đầu tđồng bộ tDPH Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 120 Ví dụ: 5 tuyến A, B, C, D, E đều có điểm đầu tại một điểm trung chuyển, biết: Tmin – Thời gian tối thiểu 1 vòng xe; hd – dãn cách chạy xe tối đa có thể chấp nhận được; Lựa chọn phương án hp = 15 hay 20 phút? ho – dãn cách chạy xe lựa chọn (offered) trên tuyến; ho ≤ hd ; ho = m.hp hoặc hp = mho (m=1,2,3,) T = n.hp (n=1,2,3,) N=T/ho T có thể điều chỉnh: - Tăng tt tại ga cuối; - Tăng Vo ; - Tăng Lt . Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 121 Xe bus đang chạy Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 122 b. Phối hợp biểu đồ tại nhiều điểm trung chuyển (Multifocal TTS network) Mạng lưới với 2 điểm trung chuyển (Bifocal TTS Network) 1 Tuyến trục cao tốc nối 2 điểm trung chuyển Tuyến thu gom-phân phối kết nối 2 điểm trung chuyển 123 Điều kiện: hpA = hpB = hAB ; h11 ; h12 ; h13 và hAB là BSN hoặc ƯSN của hpA; h21 ; h22 và hAB là BSN hoặc ƯSN của hpB T11 ; T12 ; T13 ; T21 ; T22 và TAB là BSN của hpA và hpB ; Ni = Ti / hi Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 Nhịp A Nhịp B Nhịp A và B (a) Nhịp liên tiếp (b) - Nhịp đồng thời LAB (a) = ½ LAB (b) hpA = hpB = hAB = hi fgf Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 124 Mạng lưới với 3 điểm trung chuyển (Triangular TTS network) Nếu 3 điểm A, B, C phối hợp biểu đồ với hpA = hpB = hpC = hp ; Có thể coi ABC là 1 tuyến vòng tròn có 3 điểm dừng đỗ A, B, C với dãn cách chạy xe hp với thời gian 1 vòng chạy xe Tv = T1/2A + T1/2B + T1/2C = ∑T1/2 = n.hp với n = 1, 2, 3 T = 2hp ; 3T1/2 = 3hp 3T = 6hp Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 125 T1/2 =0,5hp T1/2 =0,5hp T1/2 =0,5hp hp 0,5hp hp hp hp 0,5hp hp hp hp hp 1,5hp 1,5hp Điểm trung chuyển Ràng buộc toán học khi phối hợp biểu đồ Đối với phối hợp trên từng đoạn: T1/2 = n.(½.hp) Đối với phối hợp các đoạn theo vòng khép kín : ∑T1/2 = n.hp hay ∑T = 2n.hp với n = 1,2,3 Trong đó T1/2 = Lđoạn / V kỹ thuật + l.Tl + ½.tt(1) + ½.tt(2) Ví dụ về các dạng mạng lưới không thể phối hợp biểu đồ vận hành vì không thỏa mãn phương trình phối hợp đoạn theo vòng khép kín Biểu đồ dạng đồng hồ phối hợp thời gian đi đến của các tuyến tại điểm trung chuyển Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 126 (a) – Không phối hợp (b) – Biểu đồ TTS Nhịp trung chuyển CÂU HỎI – BÀI TẬP: 1. Một tuyến bus vận hành dừng đỗ bắt buộc tại mỗi điểm dừng đỗ, Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ bình quân 200m; tốc độ kỹ thuật của xe là 30 km/h; tại mối điểm dừng đỗ xe buýt mất 20 s cho HK lên xuống. Hành khách phân bố tương đối đồng đều trên các đoạn tuyến và đi (đến) điểm dừng đỗ với tốc độ đi bộ 4,8 km/h. Thời gian chuyến đi O-D của HK (kể cả thời gian đi bộ) thay đổi thế nào nếu bus vận hành theo chế độ chạy suốt và nếu khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ tăng từ 200-400m (giảm số điểm dừng đỗ) mà không thay đổi chiều dài tuyến? Chiều dài chuyến đi HK có ảnh hưởng như thế nào lên thời gian đi lại O-D? 2. Một tuyến bus dài 12 km với mật độ 5 điểm dừng đỗ/1 km, chiều dài bình quân chuyến đi HK trên tuyến là 4,8 km, dãn cách chạy xe là 5 phút, thời gian dừng tại mỗi điểm đầu cuối là 9 phút, tại mỗi điểm dừng đỗ xe mất 20 s để phanh và lấy đà + 15 s đón trả khách. Trung tâm điều hành muốn giảm mật độ điểm dừng đỗ xuống còn ½. Trong trường hợp này khi dừng đỗ thời gian phanh và lấy đà không đổi nhưng lại tăng thời gian đón trả khách lên 25 s (SV giải thích tại sao). Sự thay đổi này ảnh hưởng thế nào đến: - Khoảng cách đi bộ dọc tuyến đến điểm dừng đỗ/ và từ điểm dừng đỗ đến đích/HK – tăng bao nhiêu m/HK? - Tương tự đối với thời gian đi bộ (đi và đến) / HK nếu vận tốc đi bộ = 75 m/phút; - Thời gian 1 chuyến đi trên xe của 1 HK? - So sánh chiều dài chuyến đi HK phương án cũ và mới? - Số xe VD trên tuyến giảm bao nhiêu? 127Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 3. Tuyến bus dài 8 km với h=12 phút, tốc độ vận hành Vo = 16 km/h; tt = 6 phút. Tuyến bus dự kiến hoàn thiện và đầu tư thêm thiết bị để cải thiện tình hình hoạt động, nhưng công ty sẽ quyết định đầu tư nếu việc cải thiện hoạt động giảm số xe VD đi 1 xe. Xác định giá trị Vo tối thiểu phải đạt được để tiết kiệm1 xe VD trên tuyến, nếu 2tt ≥0,15.T và dãn cách chạy xe không đổi? 4. Tuyến bus dài 2430 m có 4 điểm dừng đỗ, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ là 520, 280, 680, 450, 500 m. Tốc độ kỹ thuật trên tuyến = 32 km/h, d=4 phút và tt = 5 phút. Hãy xác định số xe VD và vẽ biểu đồ chạy xe trên tuyến (lấy trục ox đến giá trị 1500 s và oy-2500 m)? 5. Một tuyến trolleybus dài 14 km có tốc độ vận hành Vo = 12 km/h và tt tối thiểu = 6 phút. - Xác định số xe VD nếu d=10 phút và tốc độ khai thác Vc ? - Xác địn Vo cần đạt được nếu muốn giảm số xe VD xuống 2 xe với d không đổi và tt = 8 phút? - Xác định công suất cung ứng của tuyến nếu qTK = 8 chỗ? Xác định hệ số chất tải tối đa (Hệ số sử dụng sức chứa trên đoạn MLS) nếu trên đoạn MLS cường độ dòng HK là 300 HK/h? 128Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 6. Một tuyến ĐS ĐT dài 14,2 km có 11 ga (kể cả đầu cuối) với khoảng cách giữa các ga là 2450, 1870, 1280, 1320, 1130, 1390, 640, 950, 1260, 1910 m. Số HK lên xuống mỗi ga trên hướng cao điểm trong giờ cao điểm như sau: 129 Ga A B C D E F G H I J K Lên, HK/h 3300 1700 1900 3200 2900 1300 1600 600 400 700 0 Xuống, HK/h 0 0 500 700 2100 700 4000 2700 2200 1700 3000 Với CTU = 590 HK; hê số chất tải tối đa dự kiến = 0,9, Vo = 36 km/h và quy định tt tại mỗi ga đầu cuối không dưới 10 phút nhưng không quá 15% thời gian 1 vòng xe. - Xác định số đoàn tàu VD trên tuyến? Số đoàn tàu cần có (nếu Hệ số VD=90%) và xác định lại d, tt ? Các số liệu còn lại sử dụng trong bài giảng. - Giả sử không có hạn chế đối với tt , phải giảm thời gian đầu cuối đi bao nhiêu để có thể tiết kiệm được 1 đoàn tàu? (d không đổi)? - Nếu tt như phương án cũ, phải tăng V kỹ thuật lên bao nhiêu để tiết kiệm 1 đoàn tàu với d không đổi? - Vẽ biểu đồ tuyến với LT – trục hoành và P – trục tung, với công suất cung ứng tuyến, chỉ rõ đoạn MLS? - Xác định khối lượng vận chuyển và luân chuyển HK, hệ số sử dụng trong tải tĩnh và động trên tuyến? Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 7. Một tuyến ĐS vùng dài 16,48 km gồm 9 ga (kể cả đầu cuối) với khoảng cách giữa các ga là 600, 720, 3200, 1180, 2210, 2220, 2820, 3530 m từ trung tâm TP đi ngoại ô có các đặc điểm sau trong giờ cao điểm: Đoàn tàu gồm 5 toa, mỗi toa có 94 chỗ ngồi và 51 chỗ đứng; Vo = 42 km/h, tt ≥ 5 phút tại mỗi ga đầu cuối. - Xác định và vẽ đô thị chất tải, xác định đoạn MLS? - Xác định các chỉ tiêu vận hành (PA1) với αmax = 0,65 (trên đoạn MLS)? - Xác định các chỉ tiêu cho phương án vận hành tiết kiệm hơn nếu có khả năng quay đầu tàu tại ga F (PA2) và αmax = 0,87 (PA3)? - So sánh 3 PA về mặt số đoàn tàu VD và hệ số sử dụng chất tải động? - Vẽ biểu đồ chạy tàu cho PA3 với h như nhau trên mỗi hướng? - Liệt kê các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn PA1, 2 hay 3? 8. Có 5 tuyến bus vận hành trên 1 đoạn trùng tuyến với dãn cách chạy xe là 2; 5; 7,5; 15; 20 phút. Tính d bình quân trên đoạn tuyến trùng? Xác định hệ số chất tải bình quân nếu P=2480 HK/h trên đoạn MLS và qTK = 60 chỗ? 130 Ga A B C D E F G H I Lên, HK/h 2640 1968 3156 288 160 20 48 12 0 Xuống, HK/h 0 96 144 1032 1240 3020 1032 528 1200 Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 9. Có 3 tuyến LRT là A, B, C trùng đoạn cuối (E-CBD) là 4,6 km, tốc độ vận hành trên tuyến Vo = 19,6 km/h. Các nhánh từ kể từ ngoại ô tới điểm trùng dài 8,1; 10,1; 6,0 km với tốc độ vận hành tương ứng 18,6; 24; 18,2 km/h. Lưu lượng HK giờ cao điểm tại đoạn MLS của mỗi tuyến trên đoạn trùng là 3520; 2640; 705 HK/h/hướng. Mỗi toa xe chứa được 156 người, trong đó có 58 chỗ ngồi. Dự kiến hệ số chất tải của toan xe αmax = 0,66 (trường hợp tất cả các chỗ ngồi + 45 chỗ đứng có người). - a. Xác định d cho từng tuyến trong trường hợp đoàn tàu chỉ có 1 toa (Nếu kết quả thu được d<6 phút thì dùng đoàn tàu 2 toa), dự kiến dãn cách chỉ đạo là 7,5 phút? - b. Xác định dãn cách bình quân chạy tàu trên đoạn tuyến trùng (tính tất cả các đoàn tàu của cả 3 tuyến)? - c. Giả sử Vo trên đoạn trùng giảm xuống còn 15,1 km/h và vẫn giữ nguyên dãn cách như câu hỏi a thì số toa xe trong đoàn tàu phải là bao nhiêu? - Nếu Vo trên đoạn trùng là 19,1 km/h, để tiết kiệm 1 đoàn tàu trên tuyến B thì cần tăng Vo trên tuyến B (đoạn nhánh ngoài) lên bao nhiêu? Ghi chú: Làm tròn d theo “clock heaway”; d bình quân xác định chính xác theo (s); 2tt tại mỗi tuyến tối thiểu bằng 0,15T. 131 B A C E CBD 4,6 km 8,1 km 10,1 km 6 km Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 10. Hai tuyến LRT (Blue, Red) vận hành trên đoạn trùng BC với dãn cách chạy tàu như nhau cả 2 hướng đi về. Đoàn tàu trên 2 tuyến là loại 2 toa, mỗi toa có 160 chỗ, hệ số chất tải max dự kiến = 0,8. - Giả sử HK trên đoạn tuyến trùng của từng tuyến tỷ lệ thuận với lượng HK mỗi tuyến, hãy xác định dãn cách chạy tàu của mỗi tuyến, tính d chạy tàu trên đoạn trùng ? - Xác định số đoàn tàu cần thiết cho mỗi tuyến, biết thời gian dừng đỗ đầu cuối tối thiểu = 10% thời gian 1 vòng chạy tàu, biết hệ số tàu trong BDSC = 0,12? - Lập biểu đồ chạy tàu trên mỗi tuyến (trục tung bắt đầu từ điểm D)? 11. Có 3 tuyến bus AA’, BB’, CC’ với các đặc tính như trong bảng và hình dưới đây. Thời gian dừng đỗ tại 2 điểm đầu cuối 2tt = 0,15T. Lưu lượng HK trên đoạn MLS tương ứng là 980, 1515, 500 HK/h/hướng. Có 2 loại PTVT phù hợp với điều kiện kỹ thuật vận hành trên tuyến: + Bus tiêu chuẩn với qTK = 53 chỗ ngồi và dự kiến hệ số chất tải = 1; + Bus lớn với 80 chỗ ngồi với hệ số chất tải = 0,9. Tần suất chạy xe trên tuyến tối đa là 60 xe/h. 132 Đoạn tuyến Chiều dài, km Vo , km/h Pmax , HK/h AB 3,6 18 1210 BC 4,2 15 2500 CD 2,8 16 1150 EB 6,4 18 1490 B A C E D Blue Red Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 - Hãy xác định h trên mỗi tuyến cho 2 phương án về PTVT nói trên; - Nên chọn loại xe nào để vận hành cho từng tuyến (với h>6’ hãy chọn loại xe để có d ngắn hơn; nếu h<6/ - do t chờ của HK không ảnh hưởng nhiều trong trương fhowpj này, vì thế chọn loại xe có giá thành 1 HK.km thấp hơn)? - Tính thời gian quay vòng T, T’ và số xe cần thiết cho từng tuyến đối với phương án đã chọn? - Tính dãn cách chạy xe bình quân đoạn PQ và QA’? - Giả sử áp dụng các biện pháp cải thiện tình hình vận hành trên đoạn PA’ (làn dự trữ, tín hiệu GT cho xe bus, bán vé trước) và nâng được tốc độ vận hành từ 13 lên 18 km/h? Hãy tính số xe VD cần thiết trên mỗi tuyến? 133 Đoạn tuyến Chiều dài, km Vo , km/h AP 3 22 BP 6 16 PQ 1,5 13 CQ 1,5 14 QA’ 5 13 A’B’ 8 16 A’C’ 6,5 22 B A C A’ C’ B’ Q P Đinh Thị Thanh Bình – Trường ĐH GTVT, Tel. 0904395758 12. Một mạng lưới tuyến VTHKCC như hình dưới có 1 đường chính MY, 3 đường nhánh R, C, F và 1 đường cắt ngang RF. Thời gian chuyến đi 1 hướng trên từng đoạn được thể hiện trên sơ đồ, dãn cách chạy xe tương ứng trên các đoạn là hMR = 15; hMC = 7,5; hMF = 15 và hRF = 15 phút, dãn cách chạy xe trên mỗi tuyến và trên đo