Tổng quan về thương mại quốc tế

các loại bảo đảm đã được yêu cầu. Khi đưa ra phạm vi bảo hiểm, hợp đồng phân biệt giữa tổn thất riêng và tổn thất chung. Tổn thất, bắt nguồn từ tiếng Pháp “avarie”, có nghĩa là mất mát hay hư hại. Tổn thất chung là sự hy sinh có chủ ý một hàng hoá thông thường để loại trừ một hiểm nguy đang đe dọa. Bất kì mất mát nào trên biển được tất cả các bên chia sẻ thông qua việc tự nguyện hi sinh để cứu tàu vì lợi ích chung của tất cả các bên. Điều kiện để tổn thất là tổn thất chung: (1) nguy hiểm đe doạ toàn bộ hành trình, (2) sự hi sinh về mặt vật chất hoặc dưới dạng chi phí bất thường, (3) việc vứt bỏ hàng này phải thành công, vì nếu không thì việc vứt hàng cũng trở nên vô nghĩa. Việc bảo vệ của doanh nhân đối với việc định mức tổn thất chung phần lớn phụ thuộc vào phạm vi mà doanh nhân đã bảo hiểm tài sản. Nếu giá trị được bảo hiểm bằng hoặc lớn hơn giá trị CIF (giá trị cấu thành tài sản), người bảo hiểm sẽ trả đầy đủ định mức tổn thất chung. Trong trường hợp ngược lại, doanh nhân sẽ được trả một khoản theo tỉ lệ đã bảo hiểm. Việc chi trả này thông thường không bị chi phối bởi bất cứ một điều khoản nào liên quan đến tổn thất riêng. Tổn thất riêng là tổn thất bộ phận do thiên tai gây ra những rủi ro đã được bảo hiểm. Không giống như tổn thất chung, tổn thất chỉ được tính khi bị chi phối bởi phạm vi đã được bảo hiểm. Trong trường hợp này, chỉ có người bảo hiểm của người gửi hàng là phải chịu trách nhiệm, theo các điều kiện và điều khoản của hợp đồng.Ví dụ: nếu điều kiện đã được xác định là F.P.A ( miễn tổn thất riêng), tổn thất bộ phận sẽ không được bồi thường, trừ khi tổn thất này là do tàu bị mắc cạn, cháy hoặc va chạm gây ra. Trong trường hợp W.A. (với tổn thất), một lô hàng được bồi thường tổn thất bộ phận nếu mức tổn thất vượt quá 3% (hoặc một mức phần trăm đã được xác định trước) tổng giá trị lô hàng. Phạm vi bảo hiểm được xác định bởi những rủi ro được bảo hiểm. Dưới đây là các loại phạm vi bảo hiểm: Miễn bảo hiểm hư hại. Loại phạm vi này là rất hạn chế bởi vì nó chỉ bồi thường tổn thất hàng hoá toàn bộ chứ không phải là bộ phận.(có nghĩa là tổn thất tuyệt đối). Cháy và các rủi ro trên biển. Rủi ro trên biển là những từ chung được dùng trong điều khoản rủi ro nhằm chỉ những tổn thất do thiên tai bất thường trong khi tàu đang trên hành trình. Ví dụ về rủi ro trên biển bao gồm nứt mối tàu do thời tiết xấu gây ra khiến nước biển xâm nhập và gây ra hư hại cho hàng hoá,sóng mạnh đánh vào thành tàu, tàu bị mắc vào đá ngầm, và gặp phải sương mù hay băng hà. Khi hàng hoá được bảo hiểm theo phạm vi cháy và rủi ro trên biển, tiền bồi thường chỉ được trả khi tàu bị mắc cạn, chìm, cháy hoặc va chạm và chỉ khi tổn thất là do cháy hay rủi ro trên biển gây ra. Cháy và các rủi ro trên biển gây ra tổn thất. Phạm vi bảo hiểm này tương tự như cháy và các rủi ro trên biển nhưng không cần thiết phải chỉ ra rằng tàu bị mắc cạn, chìm, cháy và va chạm. Các rủi ro đã được nêu. Phạm vi bảo hiểm này gồm cháy và rủi ro trên biển gây ra tổn thất cộng với các rủi ro được nêu thêm (có nghĩa là, hư hại do nước ngọt, tổn thất do bị mắc kẹt, đổ vỡ, cướp biển và chủ tâm gây thiệt hại của thuyền viên). 5. Bảo hiểm cho tất cả các rủi ro. Đây là loại bảo hiểm đầy đủ nhất nhưng chỉ áp dụng cho tổn thất vật chất hữu hình hoặc tổn thất do nguyên nhân bên ngoài trong quá trình vận chuyển. Đó là chiến tranh, đình công, bạo động, chi phí do trì hoãn, tổn thất do bản chất hàng hoá. Để được bồi thường, người được bảo hiểm không cần phải chứng minh nguyên nhân gây ra tổn thất. Thường thì người được bảo hiểm cần chứng minh đầy đủ rằng tổn thất thực tế xảy ra, rằng hàng hoá đang trong điều kiện tốt và được chuyên chở trong điều kiện bình thường, và tổn thất không do nội tỳ củ hàng hoá gây ra. Tất cả các loại bảo hiểm trên là tổn thất chung và gồm cả chi phí cứu hộ. Một hãng cũng có thể đảm hiểm cho lợi nhuận của mình thông qua điều khoản định giá trong hợp đồng bảo hiểm cho hàng hoá xuất khẩu và cơ sở định giá xác định. Dưới đây là một ví dụ về loại điều khoản định giá trong một hợp đồng bảo hiểm hàng hải "thêm 10% tổng giá trị hoá đơn". Bao gói Bao gói có thể được chia ra làm 2 loại riêng biệt: (1) bao gói vận chuyển (bao gói bên ngoài) và (2) bao gói bán hàng (bao gói bên trong). Bao gói bán hàng được thiết kế cho mục đích tác động đến việc người tiêu dùng chấp nhận hàng bán. Mục đích của bao gói vận chuyển là chuẩn bị, bảo vệ hàng hoá để chuyên chở và lưu kho. Loại bao gói này mất tới 7 xu trong mỗi đô la bán lẻ hay 30% tổng chi phí bao gói. Bao gói thậm chí trở nên phức tạp trong chuyên chở ra nước ngoài nhiều hơn là chuyên chở trong nước vì thời giam vận chuyển dài và chịu rủi ro lớn hơn. Bao gói bên bán hàng đề cập đầy đủ hơn ở chương 11, mục này tập trung bào bao gói vận chuyển. Các vấn đề về bao gói. Có 4 vấn đề thông thường về bao gói, một số vấn đề còn mâu thuẫn trực tiếp với vấn đề khác: (1) trọng lượng, (2) đổ vỡ, (3) độ ẩm và nhiệt độ, (4) trộm cắp. Trọng lượng: bao gói quá mức cần thiết không những trực tiếp tăng chi phí bao gói mà còn tăng trọng lượng và cỡ hàng. Bất kỳ sự gia tăng qúa mức nào về trọng lượng và kích cỡ hàng hoá cũng làm tăng cước phí. Hơn nữa, chi phí nhập khẩu hay thuế quan cũng có thể tăng khi thuế nhập khẩu dựa vào trọng lượng. Vì vậy, bảo vệ quá mức hàng hoá có thể làm tốn phí hơn mức cần thiết. Đổ vỡ: bao gói quá mức là không cần thiết và bao gói quá thiếu cũng giống như vậy. Đóng gói quá thiếu làm hàng hoá dễ vỡ hay hỏng. Đổ vỡ xuất hiện trong các bước vận chuyển bằng đường biển. Bên cạnh việc xếp dỡ nội địa thông thường, hàng đi biển còn được xếp lên tàu bằng cần cẩu (một số hàng hoá được cẩu chung với nhau), tàu chuyển, cầu trượt, hoặc các phương thức khác. Tất cả các phương thức trên đều được tác động vào bao gói. ở trên tàu, hàng hoá khác có thể được xếp trên nó, hoặc các bao gói có thể bị tác động mạnh trong suốt hành trình. Các phươg tiện xếp dỡ ở cảng nước ngoài không tinh vi nên làm cho vấn đề này càng trở nên trầm trọng hơn. Hàng hoá có thể bị rơi, bị kéo, bị đẩy, bị lăn trong quá trình dỡ hàng, di chuyển vào hoặc ra khỏi cửa khẩu hay chuyển tới địa điểm giao hàng cuối cùng. ở Trung Quốc, các phương pháp cổ lỗ sĩ như chở hàng bằng xe ngựa, dùng thuyền mộc, thuyền buồm... đã được dùng để vận chuyển hàng hoá khói lượng lớn. Vì vậy, bao gói phải làm phù hợp cho việc xếp dỡ bằng tay. Để tránh bị vỡ, người ta có thể cần phải sử dụng phương tiện kiểm tra bao gói như độ chịu rung, rơi, chịu sức nén, chịu va đập, và ly tâm. Hàng hoá không được lớn hơn khả năng chịu lực của hộp hay thùng gỗ. Cần phải nỗ lực để đảm bảo rằng việc chằng buộc kỹ lưỡng hàng hoá bên trong tương ứng với trọng lực của hàng hoá. Lớp lót cùng cần để giảm bớt chấn động. Các khuyến cáo bằng chữ vào biểu tượng rất cần thiết để giảm việc xếp dỡ sai do hiểu nhầm. Một quy tắc bao gói phổ biến là: Bao gói là chiếc chân vững chắc nhất của hành trình". Để phù hợp với quy tắc này, hàng hoá nên được đơn vị hoá hoặc pallet hoá khi có thể. Pallet hoá là lắp một hay nhiều kiện hàng vào trong 1 pallet và đảm bảo việc xếp dỡ hàng vào pallet. Đơn vị hoá là xếp một hay nhiều loại mặt hàng vào trong một kiện hàng, được bảo vệ cùng nhau và cần thêm xe trượt và cọc để việc xếp dỡ dễ dàng. Đây là hai cách đóng gói buộc phải sử dụng phương tiện xếp dỡ cơ giới để di chuyển hàng hoá. Độ ẩm và nhiệt độ. Một số sản phẩm có thể dễ dàng bị hỏng do độ ẩm và nhiệt độ. Các sản phẩm này dễ bị đọng nước thậm chí khi trong khoang tàu được trang bị điều hòa nhiệt độ và máy giữ độ ẩm. Vấn đề nữa là hàng hoá có thể được dỡ xuống khi trời mưa. Nhiều càng nước ngoài không có nơi để hàng có mái che nên hàng hoá có thể bị để ngoài trời mặc cho mưa, nắng, lạnh hay các yếu tố bất lợi khác. ở Marốc, hàng hoá khối lượng lớn và các mặt hàng cỡ lớn được xếp ngoài trời. ở Môzambic, những mặt hàng nặng, khối lượng lớn và nguy hiểm cũng làm như vậy. Vì vậy, hàng hoá cần đóng gói kỹ càng, container hoá hay đơn vị hoá là một vài biện pháp bảo vệ hàng hoá dưới những điều kiện đó. Một trong các biện pháp rất hiệu quả để tránh độ ẩm là gói hàng bằng lớp vải bọc chặt tức là bịt kín hàng hoá bằng một cuộn băng nhựa. Để chống nước cũng có thể dùng xe chuyên chở bên trong chống nước hay các chất hút ẩm hay sơn lên phần kim loại chất chống gỉ. Làm khô (bằng các nguyên liệu hút ẩm), giấy chống ẩm hay hút ẩm, hoặc gói bọc bằng bao nhựa cũng sẽ bảo vệ cho hàng hoá tránh khỏi tổn thất do nước bị rò rỉ hay ngưng tụ. Hàng hoá có thể được để cách ly với nước trên mặt đất nếu nó được đặt ở ván trượt, thùng palet, các vật chèn lót có các lỗ thoát nước. Có một vài bước đóng gói thích hợp để giảm thiểu các vấn đề về độ ẩm và đổ vỡ. Các bước đó là: 1. Đặt các nguyên liệu chống nước bên trong và trên nắp. 2. Đóng gói hình trụ. 3. Chằng buộc, thắt chặt các hàng hoá. 4. Sử dụng gỗ xẻ mới, sạch, khô và dùng các dây chéo thích hợp. 5. Đơn vị hoá các mặt hàng tương tự nhau. 6. Sử dụng băng chống nước để bịt kín các hộp ván ép. 7. Palet hoá các túi chở hàng. 8. Sử dụng các lại dây chằng có chủng loại, kích thước và số lượng hợp lý. Trộm cắp. Hàng hoá nên được bảo vệ hợp lý để chống trộm. Các nghiên cứu đã xác định những tổn thất trên tất cả các phương tiện chuyên chở từ 1 tỷ đến trên 5 tỷ $. Tính riêng ở Mỹ, giá trị hàng hoá do bị mất cắp là trên 2,5 triệu $,. Tổn thất hàng năm do trộm cắp ở Anh là trên 100 triệu bảng mà chủ yếu là do người lao động trong lĩnh vực này thực hiện. Tỷ lệ ăn cắp khá cao ở Băngladét và ấn Độ. Một vài bí quyết có thể dùng để ngăn chặn tình trạng này. Một phương pháp để ngăn chặn trộm cắp là gói chặt, bịt kín hoặc chằng kỹ. Khi sử dụng các băng bịt kín có keo dính với nhiều mẫu khác nhau sẽ nhanh chóng cho thấy dấu vết nếu như bị lục lọi. Như vậy, chỉ có đóng gói cẩn thận trong điều kiện tốt. Một vấn đề cần quan tâm khác là ký mã hiệu. Mục đích của ký mã hiệu là để phân loại hàng hoá để người chuyên chở có thể giao hàng cho người nhận xác định. Vì vậy, các ký mã hiệu không nên thể hiện nội dung, đặc biệt khi hàng hoá có giá trị cao hoặc đang có nhu cầu cao. Một hãng cũng khôn ngoan để tránh đề cập tới nội dung, thương hiệu, tên người nhận hoặc tên người gửi hàng trên bao gói vì những ký mã hiệu này thể hiện bản chất nội dung. Vì các ký mã hiệu vẫn cần thiết, chúng nên tồn tại lâu dài, mặc dù vậy vẫn phải sử dụng các kỹ mã hiệu được gọi là ký mã hiệu chìm. Để tránh người xếp dỡ quen dần với các ký mã hiệu này, các ký mã hiệu chìm nên được thay đổi theo định kỳ. Mã sô màu sáng giúp phân biệt các loại hàng hoá khác nhau. Chỉ riêng bao gói sẽ không ngăn chặn được trộm cắp. bao gói nên được sử dụng kết hợp với các biện pháp phòng ngừa khác. một trong những biện pháp hiệu quả nhất để giảm trộm cắp, cướp là cương quyết bốc và giao hàng nhanh chóng. Một ý kiến hay nữa là tránh chở hàng nếu như nó tới vào ngày nghỉ cuối tuần hoặc ký nghỉ. Một nhà nhập khẩu đồ trang sức của Chicago vào sáng thứ 2 khi ông ta nhận hàng ở sân bay O'Hare thì lô hàng đó đã bị một người khác đến lấy trước vào kỳ nghỉ cuối tuần. Container Một cách chuyên chở ngày càng phổ biến là container hoá. Một container là 1 thùng hàng lớn làm bằng nguyên liệu bền như sắt, nhôm, gỗ dán và thuỷ tinh hữu cơ, ví dụ trong E 13-2. một container có nhiều kích cỡ, nguyên liệu và cấu trúc. Kích thước thông thường của chúng là 8 feet rộng, với các độ dài thường là bội số của 10 feet và lớn nhất là 40 feet. Một container có thể chứa hầu hết hàng hoá nhưng thích hợp nhất với các kiện hàng có kích cỡ hình dáng chuẩn. Một số container không khác gì thân xe tải đã được bỏ bánh và được đưa lên tàu tại cảng xuất. Những container này sau đó được gắn vào bộ bánh khác ở cảng nhập để đi vào đất liền. Loại container này có thể đặt trên tàu hay có thể trở thành 1 toa tàu khi đặt trên đường ray hoặc có thể làm thành 1 toa xe khi được ráp với 1bộ khung. Thông thường thì các container hoặc là của người chuyên chở hoặc là của các bên các bên tư nhân. Container đáp ứng được 4 vấn đề bao gói chính. Do cấu trúc của container 1 sản phẩm không phải bao gói quá nặng. Chính container đã bảo vệ tốt hàng hoá khỏi vỡ, độ ẩm và nhiệt độ. Vì việc phá vỡ một container là rât khó, nên phương pháp chuyên chở này cũng ngăn chặn được việc trộm cắp.việc chọn đúng container là việc quan trọng bởi vì container có nhiều loại và kích cỡ. 2 loại container cơ bản: (1) container chở nhiều loại hàng hoá và (2) container chuyên dụng. Một sô container chở hàng khô được xếp đầy hàng hoá dưới đáy, bên cạnh và mở nắp, được thông hơi và được cách nhiệt. Các container chuyên dụng có nhiều loại khác nhau để chở hàng đông lạnh, hàng ở thể lỏng, hàng khô để rời, hàng cồng kềnh, gia súc và hải sản. Nhà xuất khẩu có thể phải có kế hoạch để trả lại bao gói cấp 2 hoặc container hoặc cả 2. việc xuất khẩu không hiệu quả của Achentina làm cho những người kinh doanh với Achentina phải chở hầu hết các container rỗng quay về. Một nhà sản xuất ôtô Mỹ sau khi dùng thử container, lại quay trở lại xuất khẩu hàng hoá trong các thùng gỗ trong khi đó các công ty Nhật Bản đã 1 phần giải quyết được vấn đề của Achentina bằng việc sử dụng khung và các hệ thống chở hàng có thể gấp lại để bao gói quay về gọn nhẹ. Việc chở hàng bằng đường không thường không đòi hỏi bao gói nặng như chở bằng đường biển. Trong hầu hết các trường hợp, đóng gói nội địa chuẩn cần phải đầy đủ. Tuy nhiên, khi nghi ngờ, một công ty nên tham khảo người chuyên chở hoặc công ty bảo hiểm hàng hải về cách đóng gói tốt nhất. Trong 1 trường hợp, 1 công ty không có đủ trang thiết bị để tự đóng gói thì các công ty chuyên nghiệp có thể đóng gói hàng hoá để xuất khẩu. Người giao nhận và môi giới hải quan Người giao nhận Người môi giới hải quan Nhà SX Mỹ Hải quan Mỹ Hải quan Người mua nước ngoài nước ngoài , E 13-3 : các nhà trung gian thúc đẩy việc phân phối thực Có 2 nhà trung gian mà hoạt động của họ là cần thiết khi vận chuyển hàng hoá cho những người uỷ thác, xuyên quốc gia cũng như trong nội địa, đó là: người giao nhận và người môi giới hải quan. Vai trò khác nhau của họ trong quá trình phân phối được trình bày trong E 13-3. nhìn chung, một người giao nhận làm việc cho nhà xuất khẩu trong khi người môi giới hải quan làm việc cho nhà nhập khẩu. Bởi vì các chức năng của họ là giống nhau, đôi khi người giao nhận hoạt động như một người môi giới hải quan và ngược lại. Người giao nhận là người chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá trong nước cũng như quốc tế. Họ là người kinh doanh độc lập, chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hoá để nhận đựoc phí. Loại người giao nhận được đề cập ở đây là người giao nhận nước ngoài hoặc quốc tế, những người vận chuyển hàng hoá tới các địa điểm ở nước ngoài. Một công ty giao nhận nước ngoài là 1 đại lý của nhà xuất khẩu, thực hiện hầu hết hoạt động phân phối thực cần thiết để vận chuyển hàng hoá tới các địa điểm ở nước ngoài sao cho có hiệu quả và kinh tế nhất. Công ty giao nhận này có thể đại diện cho người gửi hàng đối với việc vận chuyển hàng hoá cả bằng đường không và đường biển bởi vì các thủ tục và các chứng từ rất giông nhau. Bộ thương mại khuyến cáo các nhà xuất khẩu chỉ nên thuê những công ty giao nhận đã được cục quản lý hàng hải cấp phép. Đóng góp chính của người giao nhận đối với nhà xuất khẩu là khả năng chuyên chở và trách nhiệm thu thập thông tin về vận tải quốc tế. Người trung gian này giải quyết một khối lượng lớn giấy tờ cần thiết trong thương mại quốc tế và có tính chuyên nghiệp cao trong: (1) các hoạt động chuyên chở (các phương thức vận tải), (2) các quy định xuất khẩu của chính phủ Mỹ (3) các quy định nhập khẩu từ nước ngoài, và (4) các chứng từ liên quan đến ngoại thương và thông quan. Tóm lại, người giao nhận sắp xếp các khâu cần thiết cho việc vận chuyển, bảo hiểm và chứng từ hoàn chỉnh cho hàng hoá ra nước ngoài. Nhu cầu của nhà xuất khẩu đối với các dịch vụ của người giao nhận thay đổi tuỳ thuộc vào nỗ lực xuất khẩu của nhà xuất khẩu hay theo chu kỳ, như đươc trình bày trong E13-4. Khi hoạt động kinh doanh của nhà xuất khẩu phát triển, thì nhà xuất khẩu có xu hướng tự mình thực hiện thêm các chức năng của một người giao nhận. Người giao nhận có thể hỗ trợ nhà xuất khẩu từ khi mới bắt đầu chuẩn bị hàng hoá để xuất khẩu ra nước ngoài. Khi nhà xuất khẩu nhận được thư hỏi hàng, thì nhà xuất khẩu có thể nhờ người giao nhận trong việc chuẩn bị bảng báo giá. Người giao nhận có thể tư vấn cho nhà xuất khẩu về phí vận chuyển, phí cảng, phí lãnh sự quán, chi phí cho các chứng từ đặc biệt, chi phí bảo hiểm và phí cho người giao nhận, cũng như đề xuất các mức độ đóng gói cần thiết hoặc sắp xếp để hàng hoá được đóng gói hay đóng vào container. Người giao nhận cũng chuẩn bị vận đơn đường biển và bất kỳ chứng từ lãnh sự đặc biệt nào đồng thời xem xét thư tín dụng, phiếu đóng gói để đảm bảo rằng tất cả các thủ tục đã theo đúng trình tự. Sau khi giao hàng, người giao nhận gửi tất cả các chứng từ tới ngân hàng thanh toán của người mua với những chỉ dẫn nhằm đảm bảo cho quyền lợi của nhà xuất khẩu. Người giao nhận có thể hỗ trợ cho nhà xuất khẩu trong những công việc khác. Người này có thể đặt chỗ trên tàu biển. Người giao nhận có thể gom những lô hang nhỏ vào một container và như vậy, có thể nhận được một mức phí thấp hơn của người chuyên chở và tiết kiệm hơn cho người gửi hàng. Người giao nhận có thể sắp xếp để thông quan hàng hoá và giao hàng tới chân cầu cảng đúng lúc bốc hàng. Sau đó người trung gian này chịu trách nhiệm về hàng hoá từ cảng đi tới điểm đến. Nếu được yêu cầu, người giao nhận có thể chuyển hàng hoá vào sâu trong đất liền ở nước ngoài thông qua nhiều phương thức vận tải khác. Người giao nhận nhận được 1 khoản phí của nhà xuất khẩu. Chi phi dịch vụ này là chi phí xuất khẩu hợp lệ và đươc tính vào giá của hợp đồng mà người mua phải chịu. Ngoài ra, người giao nhận có thể nhận được phí môi giới và/hoặc tiền chiết khấu của các công ty vận chuyển vì đã đặt chỗ trên tàu. trong những trường hợp như vậy, tiền hoa hồng của người giao nhận được trả bởi hãng tàu bởi vì các nhà giao nhận kiểm soát hầu hết việc vận chuyển hàng lẻ và bởi vì vận chuyển hàng lẻ chiếm 17 -18% hoạt động vận chuyển, những người chuyên chở thường trả thêm tiền để chào mời người giao nhận. Công ty Seatrain đã cố gắng lấy lại một phần công việc chuyên chở hàng lẻ bằng cách tăng tiền hoa hông lên 5 lần từ tỷ lệ 1,25% đến 7,5 -9,5%. Tương ứng với người giao nhận của nhà xuất khẩu là người môi giới hải quan cho nhà nhập khẩu. Là một cá nhân hoặc một công ty được cấp phép để đưa hàng và thông quan hàng hoá, người môi giới hải quan là một người hoặc một công ty được nhà nhập khẩu thuê để đảm nhận trách nhiệm thông quan hàng hoá cho nhà nhập khẩu với một mức phí nhất định. Một người môi giới hải quan được cấp phép, như đã được nêu tên trong Custom Power of Attorney có thể làm thủ tục nhập thị cho hàng hoá. Người môi giới hải quan này phải cam kết, và cam kết của người này đưa ra 1 phạm vi được yêu cầu để thực hiện công việc trên. Một người môi giới hải quan có thể hoạt động như một người giao nhận khi lô hàng được thông quan. Một người môi giới hải quan phải được bộ tài chính cấp phép để thực hiện các dịch vụ trên. Người môi giới hải quan không thể thiếu được trong việc nhận hàng hoá từ nước ngoài. Hoạt động dịch vụ này tốn nhiều chi phí vài các yêu cầu đối với việc thông quan là phức tạp. ví dụ, hải quan Mỹ yêu cầu rằng các chứng từ nhập thị phải được xuất trình trong vòng 5 ngày sau khi hàng hoá đến Mỹ. Để nhập thị, một người phải có bằng chứng về quyền được nhập thị (chứng nhận của người chuyên chở), ngoài hoá đơn thương mại, phiếu đóng gói và giấy bảo lãnh. Đối với việc nhập thị thường xuyên, một cam kết nhập thị đơn phải được nhận từ một công ty bảo lãnh Mỹ quy định về các khoản thuế và các khoản phạt nhưng sự bảo lãnh có thể đưa ra bằng tiền mặt. Hơn nữa, người này phải điền các mẫu đơn liên quan tới các mức thuế phải nộp và cũng phải kiểm tra hàng hoá theo các điều kiện bảo đảm cho hàng hoá trước khi chúng được giải phóng. Tóm lại, việc nhập thị là một quá trình gồm 2 bước -giải phóng hàng hoá và cung cấp thông tin cho việc định thuế và mục đích thống kê. Người môi giới hải quan là người thích hợp nhất có thể đáp ứng những yêu cầu này. Thủ tục giấy tờ Không phải là phóng đại khi nói rằng “giấy tờ lưu thông hàng hoá”. Để lưu thông hàng hoá, thủ tục giấy tờ là cần thiết. Để điền đủ các chứng từ như yêu cầu, một công ty cần phải đăng kí mã số nhận dạng đúng cho sản phẩm của mình. Các sản phẩm phải được phân thành các nhóm. Do một sản phẩm có thể được tạo nên từ nhiều nguyên vật liệu khác nhau nên sản phẩm có thể được phân loại theo nguyên liệu quyết định đến tính chất cơ bản của sản phẩm. Nước Mỹ sử dụng biểu thuế của Mỹ (TSUS) để phân loại hàng nhập khẩu. Biểu thuế của nước Mỹ là một cuốn sách dày 1000 trang bao gồm khoảng 6600 mục thuế và hơn 10500 mã nhập khẩu 7 chữ số. Đối với hàng xuất khẩu, Mỹ sử dụng biểu B bao gồm khoảng 4500 mã xuất khẩu 7 con số với 600 trang. Tuy nhiên đa số các quốc gia sử dụng Tập quán thuế Brussels (BTN). BTN có 1100 đầu mục được chia nhỏ thêm thành các tiểu mục. Thật không may cho các nhà kinh doanh khi phải tiếp cận với các hình thức phân loại khác nhau và phức tạp. Các hình thức phân loại của Mỹ (TSUS và biểu B) thường có những sự khác biệt so với hình thức phân loại của các nước khác trên thế giới. Nhưng việc đã quá quen thuộc với những hệ thống hiện hành và việc sử dụng chúng của các quan chức Mỹ đã làm cản trở những nỗ lực nhằm thúc đẩy việc thông qua một hình thức khác nhất quán hơn với BTN. Phụ lục 13_5 mô tả 6 biểu phân loại các dữ liệu ngoại thương. Có nhiều loại chứng từ khác nhau và có thể nhóm thành các loại chính là: (1)chứng từ gửi hàng và (2) chứng từ nhờ thu. Các chứng từ gửi hàng được chuẩn bị nhằm đưa hàng qua cửa khẩu, cho phép hàng hoá được bốc, chuyên chở và dỡ. Ngược lại, các chứng từ nhờ thu được chuyển cho người mua hoặc ngân hàng của người mua để thanh toán tiền hàng. Chứng từ gửi hàng. Có một số loại chứng từ gửi hàng. Các chứng từ này bao gồm: giấy phép xuất khẩu, mẫu khai hàng xuất khẩu của người gửi hàng và một số giấy tờ khác. Giấy phép xuất khẩu. Giấy phép xuất khẩu là một loại giấy phép cho phép hàng hoá được xuất khẩu. Giấy phép xuất khẩu là cần thiết đối với tất cả các hàng hoá được xuất khẩu từ Mỹ trừ những lô hàng xuất khẩu tới Canada và các vùng lãnh thổ thuộc địa của Mỹ. Việc International Harvester bán cho Liên Xô một nhà máy công nghiệp trị giá 300 triệu đô la để tạo nên một tổ hợp đã bị đình lại khi giấy phép của công ty bị thu hồi. Việc này xảy ra do Mỹ không hài lòng với việc Liên Xô có dính líu về mặt chính trị ở Phần Lan. Bảng 13-6 cho ta biết sơ đồ các bước chuẩn bị thủ tục cấp giấy phép. Có 2 loại giấy phép xuất khẩu: giấy phép chung và giấy phép đặc biệt. Giấy phép chung là loại giấy phép được cấp mà không yêu cầu phải có đơn xin và không cần phải đưa ra bất cứ chứng từ hay giấy uỷ quyền nào. Đó là sự cho phép chung cho phép xuất khẩu những hàng tiêu dùng và các dữ liệu kỹ thuật nào đó mà không cần phải nộp đơn xin cấp giấy phép. Giấy phép chung cho phép xuất khẩu các mặt hàng thuộc danh sách các mặt hàng được phép xuất khẩu theo Các quy định quản lý xuất khẩu và bao gồm cả việc xuất khẩu các mặt hàng không phải là mặt hàng chiến lược (hàng tiêu dùng không bị hạn chế hoặc kiểm soát). Các sản phẩm thoả mãn những điều kiện cụ thể có thể được xuất khẩu chỉ cần điền biểu tượng giấy phép chung chính xác trên giấy tờ quản lý xuất khẩu được biết tới dưới cái tên Bản kê khai xuất khẩu của người gửi hàng. Các kí hiệu và cách sử dụng giấy phép chung được thể hiện ở bảng 13-1. E 13-6 Biểu đồ tiến trình quản lý xuất khẩu Biểu đồ tiến trình quản ly XK- Đây được coi như một hướng dẫn chung đối với việc XK hàng hoá theo quyền hạn của Bộ TM. Nó chưa toàn diện. Bạn nên xem lại những phần khác của quy định này, ví dụ, đối với hạn chế hàng hoá đặc biệt hay các quốc gia đặc biệt. Bạn cũng nên tham khảo "Bảng đơn đặt hàng bị từ chối đang có hiệu lực" (xem nhóm số 1 và 2 trong phần 388) để chắc chắn rằng đối tác XK của bạn không nằm trong những đối tác bị từ chối quyền được xk. Một lô hàng có thể XK theo giấy phép chung ví dụ G-DEST, GVL v,v,,, không (Kiểm tra phần 399,371, và 379) Có Không Chuẩn bị đơn xin giấy phép (xem phần 372 và chỉ dẫn ở mặt sau của mẫu đơn.) Yêu cầu các thủ tục giấy tờ phụ Yêu cầu bản kê khai hàng hoá xuất khẩu của người gửi hàng Có Không Không Có Nộp đơn cho OEA Lấy chứng từ và gửi kèm với đơn Nộp đơn và các giấy tờ theo yêu cầu cho OEA Trong lúc chờ nhận giấy phép (Mộu ITA-626), chuẩn bị bản kê khai hàng hoá XK của người gửi hàng. Xuất trình bản kê khai hàng hoá XK cho người chuyên chở Xuất trình bản kê khai hàng hoá XK cho người chuyên chở Thực hiện việc vận chuyển Thực hiện việc vận chuyển và hoàn tất hồ sơ lô hàng ở mặt sau của giấy phép Gửi lại giấy phép cho OEA Nếu không có giấy phép chung, nhà xuất khẩu phải xin giấy phép xuất khẩu đặc biệt. Thực ra về mặt hình thức, đây là giấy uỷ quyền chính thức. Loại giấy phép này có được bằng việc đệ trình một đơn xin cấp giấy phép dưới dạng văn bản (Mẫu ITA-622P). Mỹ yêu cầu loại giấy phép này vì lí do an ninh quốc gia (đây l