Đồ án Thiết kế hệ cần của cầu truyền tải sức nâng: q= 63 t

Công suất định mức:

+ Dưới khung chụp co duỗi: 65Tf

+ Dưới cần nâng hàng: 60 Tf

- Loại container bốc xếp:

+ 20ft, 40ft, 45ft

+ 2 cont 20ft cùng lúc

- Loại khung chụp:

+ 20ft, 40ft, 45ft

+ Khung chụp co duỗi cho 20ft đôi

- Khẩu độ ray: 24m

- Tầm với phía trước: 50m

- Tầm với phía sau: 15m

- Khoảng trống giữa các chân giàn: 17m

- Chiều cao dưới khoảng trống thanh đỡ của giàn: 13m

- Tốc độ nâng/hạ hàng:

+ Với tải định mức: 50m/phút

+ Với cont rỗng: 120m/phút

- Tốc độ xe con: 150m/phút

- Tốc độ di chuyển cả cầu chuyển tải: 45m/phút

- Tốc độ nâng cần: 5phút/chiều

- Điều chỉnh cont lệch tâm:

+ Cân bằng (trimmen): +/- 30

+ Nghiêng (list): +/- 30

+ Xiên (skew): +/- 30

 

doc93 trang | Chia sẻ: oanh_nt | Lượt xem: 895 | Lượt tải: 3download
Bạn đang xem trước 20 trang nội dung tài liệu Đồ án Thiết kế hệ cần của cầu truyền tải sức nâng: q= 63 t, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ-NGÀNH MÁY XÂY DỰNG ----------o0o---------- THIẾT KẾ MÔN HỌC KẾT CẤU THÉP ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ HỆ CẦN CỦA CẦU TRUYỀN TẢI KOCK SỨC NÂNG: Q= 63 T Sinh viên thiết kế : NGUYỄN XUÂN HÙNG Giáo viên hướng dẫn : NGUYỄN DANH CHẤN Lớp : MX05 Mã số sinh viên : MX05005 Ngành : Máy Xây Dựng TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CẦU CHUYỂN TẢI Chương 1: Giới Thiệu Về Cầu Chuyển Tải KOCK 1.1 Các thông số cơ bản của cầu chuyển tải: - Công suất định mức: + Dưới khung chụp co duỗi: 65Tf + Dưới cần nâng hàng: 60 Tf - Loại container bốc xếp: + 20ft, 40ft, 45ft + 2 cont 20ft cùng lúc - Loại khung chụp: + 20ft, 40ft, 45ft + Khung chụp co duỗi cho 20ft đôi - Khẩu độ ray: 24m - Tầm với phía trước: 50m - Tầm với phía sau: 15m - Khoảng trống giữa các chân giàn: 17m - Chiều cao dưới khoảng trống thanh đỡ của giàn: 13m - Tốc độ nâng/hạ hàng: + Với tải định mức: 50m/phút + Với cont rỗng: 120m/phút - Tốc độ xe con: 150m/phút - Tốc độ di chuyển cả cầu chuyển tải: 45m/phút - Tốc độ nâng cần: 5phút/chiều - Điều chỉnh cont lệch tâm: + Cân bằng (trimmen): +/- 30 + Nghiêng (list): +/- 30 + Xiên (skew): +/- 30 Hình 1.1: Góc điều chỉnh cont 1.2 Cấu tạo chung của cầu chuyển tải: Hình 1.2: Bản vẽ tổng thể 1- Thanh giằng dầm biển; 2- Giá chữ A; 3- Thanh giằng dầm bờ; 4- Nhà điều khiển điện; 5- Nhà tời nâng cần; 6- Dầm chính phía bờ; 7- Cáp tràng hoa; 8- Cabin lái; 9- Ngáng chụp; 10- Tời cuốn cáp điện; 11,12,13- Thanh giằng; 14- Dầm chính phía biển 1.2.1 Đặc điểm hoạt động: - Cần chuyển tải KOCK được dẫn động bởi động cơ điện với nguồn cung cấp từ lưới điện quốc gia, cơ cấu di chuyển của KOCK di chuyển trên ray được lắp đặt cố định trên cầu tàu. - Nguồn điện được thông qua cáp cuộn trên rulô quay được theo hai chiều và được dẫn động bởi hai động cơ điện. - Cầu chuyển tải KOCK được dùng cho việc xếp dỡ container bằng phương tiện là khung chụp có hệ thống khung lồng, có khả năng thay đổi chiều dài tùy theo kích thước mà container được xếp dỡ. Ngoài ra, cầu chuyển tải KOCK còn đặc biệt hơn các cầu chuyển tải khác ở Việt Nam ở chỗ nó sử dụng loại ngáng chụp hiện đại có khả năng gấp cùng lúc 2 container 20ft. Trong các trường hợp đặc biệt, nó còn được dùng để xếp dỡ hàng bách hóa bằng phương tiện chuyên dùng. Cả hai phương tiện mang hàng trên được liên kết với dầm chính phía bờ và ghép đôi với xe con . - Cầu chuyển tải có cấu trúc cần một dầm với phần công-xôn phía nước và dầm phía bờ. Phần công xôn phía trước có thể nâng và hạ ra phía trước hoặc ra sau cấu trúc bằng bộ máy nâng cần được lắp đặt trong nhà tời của bộ máy nâng hạ cần. - Tại chân C có thang máy và hệ thống cầu thang bộ. - Tại chân B có hệ thống dây điện và máng điện được truyền lên cho các cụm máy hoạt động của cầu chuyển tải. - Đường chạy của xe con là đường ray phía trên dầm chính và hệ thống điện cung cấp cho xe con thông qua hệ thống cáp tràng hoa được lắp đặt sau dầm chính phía bờ. - Cabin buồng lái được treo trên hệ thống cabin, hệ thống treo cabin được lắp với bộ máy di chuyển cabin và được liên kết với tải của xe con bằng các thanh giằng liên kết, hướng của người điều khiển cầu chuyển tải về phía biển và trên khung chụp. - Các cơ cấu của cầu chuyển tải gồm: cơ cấu nâng hạ hàng, cơ cấu di chuyển xe con, cơ cấu nâng hạ công xôn và cơ cấu di chuyển cẩu. Những động cơ điện của cơ cấu di chuyển cầu chuyển tải là loại động cơ điện không đồng bộ 3 pha. 1.2.2 Đặc điểm kết cấu thép: Với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, đặc biệt là trong lĩnh vực vật liệu, người ta đã chế tạo ra cầu chuyển tải với kết cấu thép rất gọn, thẩm mỹ nhưng vẫn đảm bảo đầy đủ những tiêu chuẩn về an toàn, làm việc và có tính kinh tế nhất. Kết cấu thép của cầu chuyển tải được chia ra 3 phần chính: + Kết cấu thép khung đỡ. + Dầm chính phía bờ và các cơ cấu điều khiển. + Dầm chính phía nước và hệ thống puly nâng hạ côngxon. a. Kết cấu thép khung đỡ: . Kết cấu thép khung đỡ của cầu chuyển tải KOCK bao gồm các phần sau: + 4 cụm cơ cấu di chuyển A,B,C,D. + Dầm ngang phía biển, dầm ngang phía bờ. + 2 Khung chữ U. + U1(B-C) phía phải: chân đứng phía trên B, C và dầâm ngang liên kết dầm đứng B,C. + U2(A-D) phía phải: chân đứng phía trên A, D và dầâm ngang liên kết dầm đúng A, D. + 4 chân đứng phía trên (dầm liên kết U): + 2 chân đứng phía A-D và các thanh giằng ngang + giằng chéo. + 2 chân đứng phía B-C và các thanh giằng ngang + giằng chéo. + Giá chữ A và các thanh giằng. b. Kết cấu thép dầm chính phía bờ: + Dầm chính phía bờ. + Các thanh giằng của dầm chính phía bờ. + Các cấu kiện và bộ phận công tác của cẩu chuyền tải. c. Kết cấu thép dầm chính phía nước: + Dầm chính phía nước. + 6 thanh giằng của dầm chính phía nước. + Hệ thống puly nâng hạ dầm chính phía nước. Tính Toán Thiết Kế Kết Cấu Thép Các thông số cơ bản để tính toán kết cấu thép: Kết cấu thép là phần chịu lực chính của toàn bộ cầu chuyển tải, đây là phần có tỉ trọng về khối lượng lớn nhất, khoảng 6080% tổng khối lượng cầu chuyển tải. Cho nên việc tính toán kết cấu thép có ý nghĩa rất quan trọng, nó quyết định đến sự an toàn khi làm việc của bản thân cầu chuyển tải và các cơ cấu khác. Kết cấu thép cầu chuyển tải có dạng hộp được cấu tạo từ các tấm thép và các đoạn dầm liên kết với nhau bằng mối ghép bulông hay hàn. Các thông số kích thước: - Chiều dài toàn dầm: Ltoàn dầm=69 (m) - Khẩu độ ray: L=24 (m) - Khoảng cách giữa hai chân: 16,5 (m) - Tầm với làm việc max tính từ tâm ray phía biển: 50 (m) - Tầm với làm việc max tính từ tâm ray phía bờ: 15 (m) Các thông số về khối lượng: - Khối lượng toàn bộ cầu chuyển tải: Gc (T) - Khối lượng xe con và cụm tời nâng hàng: Gx=30,1 (T) - Khối lượng nhà tời nâng cần: 5,54 (T) - Khối lượng dầm chính phía biển: 86,530 (T) - Khối lượng dầm chính phía bờ: 67,4 (T) Các thông số về vật liệu: Vật liệu kết cấu thép cầu chuyển tải là thép CT3 có các đặc trưng cơ tính sau: - Môđun đàn hồi khi kéo: E = 2,1.106 kG/cm2 - Môđun đàn hồi trượt: G = 0,81. 106 kG/cm2 - Giới hạn chảy: = 2400 – 2800 kG/cm2 - Giới hạn bền: = 3800 – 4200 kG/cm2 - Độ dai va đập: ak = 50 – 100 J/ cm2 - Khối lượng riêng: = 7,83 T/ m3 - Độ dãn dài khi đứt: = 21% - Ứng suất cho phép lớn nhất: () Các trường hợp tải trọng và tổ hợp tải trọng tính toán kết cấu thép: Trường hợp tải trọng: Khi cầu trục làm việc, nó chịu nhiều loại tải trọng khác nhau tác dụng lên kết cấu. Các tải trọng có thể tác động thường xuyên hoặc không thường xuyên, theo qui luật hoặc không theo qui luật, tải trọng tĩnh hoặc động, tải trọng tác động theo phương thẳng đứng hoặc phương ngang… Từ sự phối hợp đa dạng của các loại tải trọng, người ta chia ra các trường hợp tải trọng tính toán như sau: a. Trường hợp tải trọng I: Tải trọng bình thường ở trạng thái làm việc, phát sinh khi máy làm việc ở điều kiện bình thường. Trường hợp này dùng để tính bền các chi tiết theo mỏi. Các tải trọng thay đổi được qui đổi thành tải trọng tương đương. b. Trường hợp tải trọng II: Tải trọng lớn nhất ở trạng thái làm việc, phát sinh khi cầu trục làm việc ở điều kiện nặng nhất. Các tải trọng này gồm các lực cản tĩnh cực đại, tải trọng động cực đại khi mở (hoặc phanh) máy (hoặc cơ cấu) đột ngột… Trường hợp này dùng để tính các chi tiết theo điều kiện bền tĩnh. c. Trường hợp tải trọng III: Tải trọng cực đại ở trạng thái không làm việc. Các tải trọng tác dụng lên cầu chuyển tải gồm có: trọng lượng bản thân cầu chuyển tải, gió bão tác dụng lên cầu chuyển tải ở trạng thái không làm. Trường hợp này dùng để tiến hành kiểm tra độ bền kết cấu và tính ổn định cần trục ở trạng thái không làm việc. Bảng tổ hợp các trường hợp tải trọng: Ở trạng thái làm việc của máy trục, người ta tổ hợp các tải trọng tác dụng lên kết cấu và chia thành các tổ hợp tải trọng sau: - Tổ hợp Ia, IIa: hai tổ hợp này tương ứng với trường hợp cầu chuyển tải và xe con đứng yên, chỉ có cơ cấu nâng làm việc, tính toán khi khởi động (hoặc hãm) cơ cấu nâng một cách từ từ (Ia) hoặc đột ngột (IIa). - Tổ hợp Ib, IIb: hai tổ hợp này ứng với trường hợp cầu chuyển tải đứng yên, xe con mang hàng di chuyển, khởi động (hoặc phanh) từ từ (Ib), hoặc đột ngột (IIb). Trong trường hợp này, cơ cấu nâng không làm việc hoặc làm việc với gia tốc ổn định. - IIc: cầu truyền tải không di chuyển, xe con có hàng di chuyển và phanh xe con đột ngột tổ hợp này chỉ dùng để tính chân của cầu truyền tải. - Tổ hợp III: cầu chuyển tải không làm việc, chịu tác dụng của tải trọng gió bão. Bảng tổ hợp tải trọng: Loại tải trọng Các trường hợp tải trọng I II III Tổ hợp tải trọng Ia Ib IIa IIb III Trọng lượng cầu Gc Gc Gc Gc Kđ .Gc Gc Trọng lượng xe tời Gx có tính đến hệ số kđ Gx Kđ.Gx Gx Kđ.Gx Gx Trọng lượng hàng nâng Q (cả thiết bị mang hàng) có tính đến hệ sô kđ, Kđ. Kđ.Q _ Lực quán tính ngang khi hãm cơ cấu di chuyển xe con Pxqt – Pxqt – Pxqt _ Tải trọng gió _ _ PIIg PIIg PIIIg Xác định các thành phần trong bảng tổ hợp tải trọng: vì em chỉ tính toán hệ cần nên chỉ dưa các thông số trọng lượng cần và các trọng lượng tác dụng lên nó. Trọng lượng bản thân cần trục, xe con và hàng: a. Trọng lượng bản thân cần trục: Trọng lượng bản thân cầu chuyển tải bao gồm trọng lượng phần kết cấu thép, nhà tời nâng hạ dầm biển, thiết bị điện, cabin điều khiển… Dựa vào hồ sơ kỹ thuật của các loại cầu chuyển tải thông dụng có cùng sức nâng và hồ sơ mời thầu, ta ước tính sơ bộ trọng lượng của cầu chuyển tải: Gc (T). - Trọng lượng dầm ngang trên phía trước(phụ): - Số lượng thanh giằng: + 5 thanh giằng số hiệu L100x75x7, chiều dài 48500 mm => Tổng trọng lượng các thanh giằng: =772,578 kG. - Diện tích mặt cắt trung bình của thanh: =200900 () - Chiều dài tổng thể của dầm ngang trên phía trước: =48500 (mm) => Tổng trọng lượng của dầm ngang trên phía trước: =.(+..)=20785,97 (kG) - Trọng lượng dầm ngang trên chính: - Số lượng thanh giằng: + 2 thanh giằng số hiệu L125x75x7, chiều dài 7800 mm + 2 thanh giằng số hiệu L125x75x7, chiều dài 15000 mm + 6 thanh giằng số hiệu L125x75x7, chiều dài 42500 mm + 1 thanh giằng số hiệu L125x75x7, chiều dài 20460 mm => Tổng trọng lượng các thanh giằng: =2067,12 kG. - Diện tích mặt cắt trung bình của thanh: =251500 () - Chiều dài tổng thể của dầm ngang trên phía sau: =42500 (mm) => Tổng trọng lượng của dầm ngang trên chính: =.(+..)=25297,233 (kG) b. Trọng lượng xe con: Đây là loại cầu chuyển tải có kết cấu xe con khác hẳn so với những cần trục trước đây. Cụm tời nâng hàng của cầu chuyển tải không được đặt cố định lên kết cấu thép mà đặt thẳng lên xe con làm cho trọng lượng của xe con tăng lên đáng kể: Gx=30,1 (T) Trọng lượng hàng nâng và bộ phận mang hàng: - Tổng trọng lượng hàng nâng và bộ phận mang hàng: Q=80 (T) - Trọng lượng hàng tương đương: = 0,8.80=64 (T) (4.1)[05] Trong đó: + : trọng lượng hàng tương đương khi tính kết cấu thép + =0,8: số tương đương phụ thuộc vào chế độ làm việc của máy trục, tra bảng (4.1)[05] - Hệ số động khi nâng (hạ) hàng : (1.06.2)[05] Trong đó: + v: vận tốc nâng hàng của cơ cấu nâng Lực quán tính ngang khi hãm cơ cấu di chuyển xe con: (4.18)[05] Trong đó: + =30,1 (T): khối lượng xe con + =80 (T): khối lượng hàng và bộ phận mang + j=1,63 (): gia tốc khi khởi động (hãm) xe con Thay vào: =(30,1 + 80).10 .1,63=179463 (N)=17946 (KG) Tải trọng gió tác dụng lên kết cấu: (4.4)[05] Trong đó: + : áp lực gió tác dụng lên máy trục, kG + F=F+=610 (m): diện tích chắn gió tính toán của kết cấu và vật nâng (trong trạng thái làm việc), m - Diện tích chắn gió của vật nâng F=30 m, tra theo bảng (4.2)[05] - Diện tích chắn gió của kết cấu: =1 . 580=580 (m) (4.5)[05] Trong đó: + =1: hệ số độ kín đối với thép hộp + = 580 m: diện tích bao của kết cấu được tính gần đúng thông qua các mặt cắt giả định trước và kích thước hình học của cầu chuyển tải - Aùp lực gió tác dụng lên máy trục: (4.6)[05] Trong đó: + =25 : áp lực gió trung bình ở trạng thái trung bình đối với cần trục cảng + n=1,01,9: hệ số hiệu chỉnh áp lực gió tính đến sự tăng áp lực gió theo chiều cao, tra bảng (4.5)[05] + c=1,2: hệ số khí động học của kết cấu, tra bảng (4.6)[05] +=1,25: hệ số kể đến tác dụng động của gió lên kết cấu, tra bảng đối với cần trục có độ cứng vững cao + =1: hệ số vượt tải, lấy đối với phương pháp ứng suất cho phép Thay vào (4.6): 56,25 Thay vào (4.4): =34312,5 (KG) các đặt trưng hình học của tiết diện dầm trên cầu chuyển tải: Dựa vào hồ sơ kỹ thuật của nhà chế tạo, sơ bộ ta lựa chọn các tiết diện dầm trên như sau (chi tiết xem phần bản vẽ Kết Cấu Thép): Dầm ngang trên chịu tác dụng chủ yếu của momen uốn nên tiết diện dầm được chế tạo có xu hướng to dần về phía giữa dầm, do đó đối với dầm này ta sẽ quan tâm chủ yếu đến tiết diện giữa dầm là chỗ có momen uốn lớn, tiết diện đầu dầm là chỗ có momen uốn nhỏ nhưng tiết diện dầm cũng nhỏ. - Mặt cắt dầm phụ : - Mặt cắt tiết diện: F=200900 () - Tổng momen tĩnh của tiết diện đối với trục x1 – x1: S=117600000 () - Tọa độ trọng tâm của tiết diện đối với trục x1 – x1: =693,7 () - Momen quán tính của tiết diện đối với trục x – x: =19,87.10 () - Momen chống uốn của tiết diện đối với trục x-x: =177,1.10 () - Momen quán tính đối với trục y – y: =6,167.10 () - Momen chống uốn đối với trục y-y: =104,8.10 ( - Mặt cắt dầm chính : Hình 4.5: Mặt Cắt Dầm Ngang Trên ở Giữa Dầm - Mặt cắt tiết diện: F=251500 () - Tổng momen tĩnh của tiết diện đối với trục x1 – x1: S=129360000 () - Tọa độ trọng tâm của tiết diện đối với trục x1 – x1: =693,7 () - Momen quán tính của tiết diện đối với trục x – x: =43,31.10 () - Momen chống uốn của tiết diện đối với trục x-x: =290,3.10 () - Momen quán tính đối với trục y – y: =8,159.10 () - Momen chống uốn đối với trục y-y: =136,6.10 () Xác định nội lực trong kết cấu: vì hệ cần của cầu truyền tải là một hệ ghép tĩnh dịnh gồm một dầm chính và một dầm phụ nên việc tính nội lực theo hệ ghép. Kết cấu dầm quy về hệ ghép: trường hợp tải trọng IIa : xét nội lực dầm khi chịu tải trọng bản thân, trọng lượng xe con, và trọng lượng hàng nâng.tải trọng gió, lực quán tính theo phương ngang của cần trục: Trọng lượng của bồng lái: Qbl = 5,54 T Luc phân bố của buồng máy là: q3 = Qbl / l = 5540 / 10 = 554 ( kg/ m) Tổng trọng lượng của dầm ngang trên phụ : =.(+..)=20785,97 (kG) lực phân bố trên dầm phụ là: Tổng trọng lượng của dầm ngang trên chính : =.(+..)=25297,233 (kG lực phân bố trên dầm chínhï là: trọng lượng xe con Gx=30,1 (T) xét trường hợp xe con ở xa nhất (đầu dầm phụ)Q = 50T: Trọng lượng hàng nâng và bộ phận xe con mang hàng: - Tổng trọng lượng hàng nâng và bộ phận mang hàng: Q=80 (T) - Trọng lượng hàng tương đương: = 1,2*80 = 96 (T) (4.1)[05] Trong đó: + : trọng lượng hàng tương đương khi tính kết cấu thép + =1,2 hệ số động khi nâng hàng sơ đồ chụi lực: xét nội lực của dầm phụ : Tính phản lực các gối đỡ: (RN, RM) VÌ góc tại N là 30 độ: cho nên RN bao gồm: RNx và RNy RNx=RNy/tg30 = 137665/0,58 =237353 kg Các thông nội lực của tiết diện: Nội lực lên dầm phụ: Xét mặt cắt 1-1 cách dầu dầm một doạn Z1: (0 < Z1 < 15,5 ) Qy và Mx do tải trọng và trọng lượng bản thân gây ra: Tại Z1 = 0: + = + = () tại Z1=15,5m + = + = () tải trọng theo phưng ngang do gió gây ra: + ==18675 (KG) + = () xet mặt cắt 2-2 cách M một doạn Z2(0 < Z2 < 33 ) : tại Z2=0 tại m: + = + = () + ==0 (KG) + = () tại Z2=33 + = + = () + ==18675 (KG) + = () các thông số hình học thiết diên mặt cắt dầm phụ: + =177,1. 10 () + =104,8.10 () + =19,07.10 () + =200900() + =20 () +=6,167. () + =117600000 () biểu đồ nội lực dầm phụ : Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: Mặt cắt tại điểm dặt giằng là mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm phụ ta kiểm tra ứng suất tại mặt cắt này: + () + =46 () => =5,56+2,88 = 48,88 () + = () => =84,7 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do . Xét nội lực tác dụng lên dầm chính: trong dó: Ry, Mu,Rx là do dầm phụ tác dụng lên dầm chính Ry =20896 kg Rx=0 kg N=237353 KG Tính phản lực các gối đỡ: (RA, RB) xét mặt cắt (1-1)cách m một khoảng Z1 (0< Z1< 3,5) xét mặt cắt (2-2)cách m mọt khoảng Z2 (3,5 < Z2 < 27,5) xét mặt cắt 3-3 cách n một khoảng z3( 0 < Z3 < 17 ): biểu đồ nội lực dầm chính từ sự phân tích nội lực tác dụng lên dầm chính trên ta thấy mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm chính trong trường hợp này là mặt cắt 1-1: ứng xuất nguy hiểm của mặt cắt này nằm ngoài về bên phải nên chỗ cần kiểm tra là tại Z1=3,5: nội lực tương ưng: + =117702*10 () + =22886*10 () + =76618*10 () + =315861*10 () +N = 237353*10 N - Các thông số hình học và nội lực của tiết diện: + =129360000 () + =20 () + =290,3. 10 () + =136,6.10 () + =43,31.10 () + =251500 () + =8,159. () - Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: + =0,82 () + =9,33 () => =10,15 () + =30,66 () => =35,35 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do xét trường hợp xa nhất mà có thể nâng hàng Q= 63T Trọng lượng hàng nâng và bộ phận xe con mang hàng: - Tổng trọng lượng hàng nâng và bộ phận mang hàng: Q= 94(T) - Trọng lượng hàng tương đương: = 1,2*94 = 112,8 (T) (4.1)[05] Trong đó: + : trọng lượng hàng tương đương khi tính kết cấu thép + =1,2 hệ số động khi nâng hàng sơ đồ chụi lực: xét nội lực của dầm phụ : Tính phản lực các gối đỡ: (RN, RM) VÌ góc tại N là 30 độ: cho nên RN bao gồm: RNx và RNy RNx=RNy/tg30 = 157774/0,58 =272024kg Các thông nội lực của tiết diện: Nội lực lên dầm phụ: Xét mặt cắt 1-1 cách dầu dầm một doạn Z1: (0 < Z1 < 3,5 ) Qy và Mx do tải trọng và trọng lượng bản thân gây ra: Tại Z1 = 0: + = + = () tại Z1=15,5m + = + = () tải trọng theo phưng ngang do gió gây ra: + ==18675 (KG) + = () tại Z1 = 15,5 + ==18675 (KG) + = () xet mặt cắt 2-2 cách M một doạn Z2(0 < Z2 < 33 ) : tại Z2=0 tại m: + = + = () + ==0 (KG) + = () tại Z2=33 + = + = () + ==18675 (KG) + = () các thông số hình học thiết diên mặt cắt dầm công son: + =177,1. 10 () + =104,8.10 () + =19,07.10 () + =200900() + =20 () +=6,167. () + =117600000 () biểu đồ nội lực dầm phụ : Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: Mặt cắt tại điểm dặt giằng là mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm phụ ta kiểm tra ứng suất tại mặt cắt này: + () + =53 () => =53+2,88 = 55,88 () + = () => =97 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do . Xét nội lực tác dụng lên dầm chính: trong dó: Ry, N,Rx là do dầm phụ tác dụng lên dầm chính Ry =24205 kg Rx=0 kg N=272024 KG Tính phản lực các gối đỡ: (RA, RB) xét mặt cắt (1-1)cách m một khoảng Z1 (0< Z1< 3,5) xét mặt cắt (2-2)cách m mọt khoảng Z2 (3,5 < Z2 < 27,5) xét mặt cắt 3-3 cách n một khoảng z3( 0 < Z3 < 17 ): biểu đồ nội lực dầm chính từ sự phân tích nội lực tác dụng lên dầm chính trên ta thấy mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm chính trong trường hợp này là mặt cắt 1-1: ứng xuất nguy hiểm của mặt cắt này nằm ngoài về bên phải nên chỗ cần kiểm tra là tại Z1=3,5: nội lực tương ưng: + =117702*10 () + =26195*10 () + =88200*10 () + =315861*10 () +N = 272024*10 N - Mặt cắt trên dầm chính : - Các thông số hình học và nội lực của tiết diện: + =129360000 () + =20 () + =290,3. 10 () + =136,6.10 () + =43,31.10 () + =251500 () + =8,159. () - Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: + =8,8 () + =20,7 () => =29,5 () + =27,5 () => =58 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do xét trường hợp xe con ở giữa khẩu độ: sơ đồ chụi lực: theo nguyên lý của hệ ghép. Lực tác dụng lên hệ chính không ảnh hưởng đến dầm phụ. Cho nên trường hợp này ta chỉ xét biểu đồ nội lực trên dầm chính: sơ đồ chụi lực của dầm chính: trong dó: Ry,Rx,N là do dầm phụ tác dụng lên dầm chính do trọng lượng bản than và tải trọng gió gây ra: Tính phản lực các gối đỡ: (RN, RM) VÌ góc tại N là 30 độ: cho nên RN bao gồm: RNx và RNy RNx=RNy/tg30 = 22756/0,58 =39235kg RM =Ry =1987kg N = RNx =39235 kgm Rx=772kg Tính phản lực các gối đỡ: (RA, RB) xét mặt cắt (1-1)cách m một khoảng Z1 (0< Z1< 3,5) xét mặt cắt (2-2)cách m mọt khoảng Z2 (3,5 < Z2 < 15,5) xét mặt cắt (3-3)cách m mọt khoảng Z3 (15,5 < Z2 < 27,5) xét mặt cắt 4-4 cách n một khoảng z4( 0 < Z4 < 17 ): biểu đồ nội lực: từ sự phân tích nội lực tác dụng lên dầm chính trên ta thấy mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm chính trong trường hợp này là mặt cắt 2-2: ứng xuất nguy hiểm của mặt cắt này nằm ngoài về bên phải nên chỗ cần kiểm tra là tại Z1=15,5: + =3537*10 () + =104735*10 () + =21429*10 () + =1287340*10 () - Mặt cắt trên dầm chính : - Các thông số hình học và nội lực của tiết diện: + =129360000 () + =20 () + =290,3. 10 () + =136,6.10 () + =43,31.10 () + =251500 () + =8,159. () - Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: + =0,26 () + =41,5 () => =41,76 () + =46 () => = 86 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do xét trường hợp xe con ở tầm với trong xa nhất: sơ đồ chụi lực: theo nguyên lý của hệ ghép. Lực tác dụng lên hệ chính không ảnh hưởng đến dầm phụ. Cho nên trường hợp này ta chỉ xét biểu đồ nội lực trên dầm chính: sơ đồ chụi lực của dầm chính: trong dó: Ry,Rx,N là do dầm phụ tác dụng lên dầm chính do trọng lượng bản than và tải trọng gió gây ra: Tính phản lực các gối đỡ: (RN, RM) VÌ góc tại N là 30 độ: cho nên RN bao gồm: RNx và RNy RNx=RNy/tg30 = 22756/0,58 =39235kg RM =Ry =1987kg N = RNx =39235 kgm Rx=772kg Tính phản lực các gối đỡ: (RA, RB) vậy cả RA va Rbđiều trái chiều qui ước trên hình: xét mặt cắt (1-1)cách m một khoảng Z1 (0< Z1< 3,5) xét mặt cắt (2-2)cách m mọt khoảng Z2 (3,5 < Z2 < 27,5) xét mặt cắt (3-3)cách m mọt khoảng Z3 (0 < Z3 < 2) xét mặt cắt 4-4 cách n một khoảng z4( 2 < Z4 < 7 ): xét mặt cắt 5-5 cách n một khoảng z5( 7 < Z4 < 17 ): biểu đồ nội lực: từ sự phân tích nội lực tác dụng lên dầm chính trên ta thấy mặt cắt nguy hiểm nhất c

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docbai tap kct.doc
  • dwg2-tongthe.dwg
  • dwgban ve kct.dwg
  • docBIA CO KET CAU.doc
  • dwgDrawing10.dwg
  • dwgtong the cong truc12,5T.dwg